2711905815

240 Tomasz Kossowski

Dostępność komunikacyjna badanych ośrodków, jak już wskazaro wcześniej, wzrosła. Oczywiście nasuwa się w tym momencie pytanie, czy ten wirost dotknął w jednakowym stopniu wszystkie ośrodki. Odpowiedź jest przecząca - są ośrodki, których dostępność względna w analizowanym okresie spadla lub się lie zmieniła. Jednak ogólna teza o wzroście dostępności komunikacyjnej ośrodków w latach 1975-1999 jest słuszna. W całym okresie tylko Warszawa nie zwięlszyla swojej dostępności względnej w sieci, gdyż zawsze miała największą. Największy wzrost objął Wrocław - wyniósł on aż 67,9, a pięć ośrodków miało wzrost dostepności większy niż 50 punktów.

Nastąpiły także przesunięcia między klasami: o dwie klasy w górę p zesunęły się: Bielsko-Biała, Katowice, Kraków, Lublin, Rybnik, Tarnów, Wrocław i Zielona Góra, o jedną klasę w górę: Koszalin, Opole, Poznań, Rzeszów, Szczecin. Vie zmieniły klasy Bydgoszcz, Częstochowa, Gdańsk, Gdynia, Kielce, Łódź, Warszawai Włocławek, do klasy niższej spadły zaś Olsztyn i Radom.

Podsumowanie

W zakończeniu można stwierdzić, że w analizowanym okresie znacznie wzrosła dostępność ośrodków miejskich objętych siecią komunikacji ekspresovej. Skutkiem tego było „zbliżenie się” aglomeracji miejskich Polski, a więc zmniejszenie się oporu odległości pomiędzy nimi. Oznacza to, że na skutek rozwoju szybkich pdączeń przestrzeń geograficzna uległa „skurczeniu”. Wystąpił więc pożądany efekt konwergencji czasoprzestrzennej. Skrócone czasy przejazdu kolejami teoretycznie umożliwiają codzienne dojazdy do pracy z jednej aglomeracji do drugiej, choć z pewnością zjawisko to nie jest masowe. Obejmuje ono wysoko wykwalifikowane i głęboko ^specjalizowane kadry, np. pracowników wyższych uczelni czy właścicieli firm posiadających oddziały w kilku wielkich miastach Polski.

Innym - przyszłościowym - skutkiem może się stać polaryzacja struktury węzlo-wo-pasmowej kraju. Ponieważ istnieje silne sprzężenie zwrotne pomiędzy rozwojem sieci transportowej a rozwojem gospodarczym, można wysunąć ostrożną hipotezę, że te węzły struktury osadniczej w kraju, które zostaną włączone w sieć szybkich kolei, staną się zdecydowanymi biegunami wzrostu. To właśnie tam będzie się jeszcze silniej koncentrować życie gospodarcze kraju. Ośrodki te prawdopodobnie będą miały szansę stać się obszarami miejskimi na skalę Europy, tzw. europolami. Sama Warszawa ma szansę awansować do rangi obszaru metropolitalnego w tej części Europy.

Dalszym skutkiem rozwoju szybkich połączeń może być wzrost przepływów towarów, informacji, a także wzrost ruchliwości przestrzennej Polaków. Ulatviony zostanie dostęp do dóbr kultury, gdyż możliwe będą dojazdy na różnego rodzaju imprezy kulturalne do innego miasta w krótkim czasie. Niestety, negatywnym aspektem rozwoju tych połączeń jest to, że skorzystają na tym bezpośrednio tylko największe aglomeracje. Ich pozycja w porównaniu z ośrodkami niższego rzędu i tak jest już