5439979030

272

PRZEGLĄD ELEKTROTECHNICZNY

kowe wzgl. rolkowe. To też nowoczesne silniki trakcyjne budowane są wyłącznie z tego rodzaju łożyskami. Przy łożyskach ślizgowych, wymagających częftej i kłopotliwej kontroli, nie daje się mimo wszystko uniknąć stosunkowo częstych zatarć, powodujących nieraz zniszczenie izolacji uzwojenia twornika lub nawet pokaleczenie blach tworniko-wych.

Przy łożyskach rolkowych stosowany bywa smar stały lub płynny. Ze względów eksploatacyjnych smar stały jest wygodniejszy. O ile bowiem przy stosowaniu smaru płynnego trzeba go dolewać w^r odstępach najwyżej dwutygodniowych, o tyle łożysko, napełnione smarem stałym, może pracować rok bez otwierania go, tak że wymiana smaru odbywa się tylko przy rewizji głównej. Niektóre łożyska wymagają dopełniania smarem co kilka miesięcy, co jednak uskutecznia się bez otwierania łożyska, zapomocą specjalnej pompki. Bardzo ważną rolę odgrywa dobór właściwego gatunku smaru stałego, przyczem niestety smary krajowe niezupełnie dorównywują zagranicznym.

Sprawą nadajacą się do dyskusji jest wymienność tworników przy stosowaniu łożysk rolkowych. Zachodzi mianowicie pytanie, czy przy wymianie twornika należy również wymieniać zewnętrzny pierścień łożyskowy z rolkami (znajdujący się w tarczy łożyskowej), tak aby łożysko stale pracowało jako całość (docieranie się łożyska), czy też można twornik z naprasowanym na jego wał wewnętrznym pierścieniem łożyskowym przekładać do innych tarcz łożyskowych. W Tramwajach Warszawskich ze względu na łatwiejszą gospodarkę zapasowemi twornikami stosowany jest ten ostatni sposób, przyczem nie zaobserwowano ujemnych skutków takiego trybu postępowania dla pracy łożysk.

Prócz głównej rewizji silniki podlegają stałemu doglądowi w zajezdniach. Pożądana jest codzienna pobieżna kontrola silnika i nieco dokładniejsza w odstępach mniej więcej tygodniowych:    sprawdzenie stanu szczotek, obsad

szczotkowych, komutatora (ewentualne oczyszczenie go), sprawdzenie stanu izolacji, szczeliny, dolanie smaru i t. p.

Ważną rzeczą jest kontrola właściwego nacisku szczotek na komutator. Dla silników trakcyjnych przyjęty jest dość duży nacisk szczotek (400 gr/cm-) w porównaniu z in-nemi maszynami elektrycznemi. Praktyka potwierdza, że przy niedostatecznym nacisku szczotek bardzo łatwo następuje iskrzenie przy silniejszych wstrząsach, które tak często mają miejsce przy pracy silnika trakcyjnego. Wobec tego zaś, że sprężyny obsad szczotkowych wskutek nagrzewania mogą tracić sprężystość, zalecać należy częstą kontrolę nacisku szczotek np. zapomocą odpowiedniego małego dyna-mometru sprężynowego.

2. Nastawniki.

Dla rewizji głównej nastawników można przyjąć okres taki sam, jak dla rewizji całego wozu silnikowego, unikając w ten sposób wybudowywania w międzyczasie nastawnika z wozu. Konserwacja przez zajezdnie wystarcza do utrzymania nastawnika we właściwym stanie w okresie międzyrewi-zyjnym. Oczywiście w razie poważniejszych uszkodzeń przypadkowych nastawnik musi być wybudowany i dostarczony do warsztatów celem naprawy.

Przy rewizji głównej nastawnik, podobnie jak silnik, podlega rozebraniu, gruntownemu oczyszczeniu, pomalowaniu, wymienieniu części zużytych lub uszkodzonych i ponownemu złożeniu. Poza rewizjami głównemi nastawniki pierścieniowe wymagają codziennych (a właściwie conocnych) oględzin w zajezdniach, co parę dni zaś smarowania pierścieni. Dla nastawników młoteczkowych wystarczają oględziny co tydzień lub nawet co 2 tygodnie. Podczas przeglądu nastawników w zajezdniach sprawdza się i w razie potrzeby reguluje odpowiednie doleganie palców kontaktowych, usuwa się drobne opalenia i opryszczenia na palcach kontaktowych i pierścieniach, sprawdza się działanie sprężyn i t. p. W razie zauważenia poważniejszych uszkodzeń wagon odsyłany jest celem naprawy do warsztatów.

Z pośród 2 zasadniczych typów nastawników: pierścieniowych i młoteczkowych, wybitną przewagę mają te drugie. Lepsze rozwiązanie sposobu przerywania prądu i gaszenia łuku powoduje, iż nastawniki te mniej czułe są na wszelkie przetężenia i na wszelkie nieprawidłowości w manewrowaniu nastawnikiem, przez co psują się i opalają mniej od pierścieniowych. Z punktu widzenia warsztatowego wielką ich przewagę stanowi mała ilość wymiennych części. Podczas gdy w nastawnikach pierścieniowych ulegają opaleniu i muszą być wymieniane palce kontaktowe i pierścienie. których w jednym nastawniku bywa po kilkanaście rodzajów, w nastawnikach młoteczkowych jedyną właściwie częścią, podlegającą uszkodzeniu przy pracy i wymagającą wymiany są kontakty młoteczkowe, jednego rodzaju dla całego nastawnika. Wymiana pierścieni kontaktowych lub nawet ich końcówek pociąga za sobą dość mozolne ich dopasowywanie, dopiłowywanie lub obtaczanie, podczas gdy wymiana kontaktu młoteczkowego sprowadza się do odkręcenia jednej śruby i conajwyżej niewielkiego dopiłowania. W tych warunkach większy nieco koszt nastawników młoteczkowych amortyzuje się bardzo szybko.

3. Automaty.

Według danych, zebranych wśród polskich przedsiębiorstw tramwajowych, okres rewizji głównej automatów waha się w bardzo szerokich granicach od 3 miesięcy do 2 lat. Tak duże różnice zależą widocznie od znacznych różnic w konstrukcji automatów oraz od lokalnych warunków i bez bliższej znajomości tych czynników nie dają się wytłumaczyć. W Tramwajach Warszawskich rewizja główna przeprowadzana jest co 3 miesiące, celem oczyszczenia automatu i skontrolowania oraz wyregulowania (pod obciążeniem) prądu wyłączającego. Pozatem automaty przeglądane są w zajezdniach co dwa tygodnie.

4. Przewodniki i drobny sprzęt elektryczny w wozie.

Rewizję reszty urządzeń elektrycznych w wozie tramwajowym, a więc przewodników do siły i światła, oporników, hamulca solenoidowego, armatury oświetleniowej i t. d. najsłuszniej przeprowadzać jest łącznie z rewizją całego wozu, ponieważ rewizja tych urządzeń elektrycznych stanowi pod względem robocizny stosunkowo nieznaczną część całkowitej rewizji wozu. Jako okres rewizji głównej przyjmują przedsiębiorstwa tramwajowe przeważnie czas 2 — 3 lat. Względy techniczne pozwalają zastosować ten okres również dla wyżej wymienionych składników wyposażenia elektrycznego. Z wyjątkiem może armatury oświetleniowej, wymagającej zwykle większych lub mniejszych napraw, rewizja pozostałych części sprowadza się raczej do ich oczyszczenia.

Przy starannem i racjonalnem wykonaniu instalacji w wagonie konserwacja jej nie nastręcza w ogólności żadnych trudności. Najstaranniejszego zabezpieczenia wymagają miejsca przejścia przewodników z dachu do wnętrza wozu i z wnętrza wozu pod pudło. Czas pracy przewodników w wozie bez wymiany przyjąć można na kilkanaście lat.

Prócz rewizji głównej pobieżna kontrola tych urządzeń odbywa się przy przeglądach wozu w zajezdni: przy rewizjach remizowych i przeglądach codziennych.