7270841446

- KTKNS - agresywność ruchu -

gdzie:    CAM - współczynnik agresywności struktury ruchu,

Kj-współczynnik zależny od typu osi (j=l dla osi pojedynczych, j=2 dla osi podwójnych i j=3 dla osi potrójnych),

Pi- obciążenie rzeczywiste osi,

P₀ -obciążenie osi obliczeniowej (we Francji P_o=130kN), a- wykładnik potęgowy przyjmujący wartość 5 dla nawierzchni podatnych i 12 dla nawierzchni półsztywnych i sztywnych,

NPL - liczba pojazdów ciężkich w obliczeniowym okresie eksploatacji. Współczynnik agresywności ruchu można również przyjmować na poziomie:

CAM = 0,8 - nawierzchnia asfaltowa na autostradach i drogach ekspresowych,

CAM = 1,3 - nawierzchnia sztywna i półsztywna na autostradach i drogach ekspresowych,

CAM = 0,5 - nawierzchnia asfaltowa na pozostałych drogach,

CAM = 0,8 - nawierzchnia sztywna i półsztywna na pozostałych drogach.

Istotne różnice pomiędzy poszczególnymi krajami, zarysowują się jak widać, już w momencie ustalania wielkości obciążenia osi obliczeniowej, które przyjmowane jest w granicach od 80 kN do 130 kN. W Polsce, obciążenie osi obliczeniowej wynosi 100 kN, chociaż w przypadku autostrad, obciążenie ruchem pojazdów można sprowadzać również do osi obliczeniowej o nacisku 115 kN. Znacznie większe obciążenia osi obliczeniowych niż w Polsce przyjmuje się natomiast we Francji (130 kN), oraz np. w Belgii (130 kN). W Wielkiej Brytanii obciążenie osi obliczeniowej ustalono na poziomie (80 kN). Podobnie jak w Wielkiej Brytanii, w USA obciążenie osi obliczeniowej przyjmowane jest na poziomie 18 Kip co odpowiada 80 kN (1 Kip = 1000 Ibf = 4,448222 kN). Należy jeszcze tutaj zaznaczyć, że zauważalna jest tendencja ustalania obciążenia osi obliczeniowej na poziomie dopuszczalnego nacisku osi w danym kraju, co może być przyczyną wzrostu obciążenia obliczeniowego w niektórych krajach.

4.4 Agresywności pojazdów - założenia obliczeniowe

Ze względu na sposób oddziaływania pojazdów na nawierzchnie (kolejność przekazywania obciążeń zależna od liczby i konfiguracji osi), w pierwszej kolejności określono szkody zmęczeniowe wywoływane w nawierzchniach i współczynniki agresywności osi pojedynczych, a następnie wykorzystując zasadę superpozycji uzyskano wartości szkód zmęczeniowych wywoływanych w nawierzchniach przejściem sylwetek pojazdów i odpowiadających im współczynników agresywności (współczynników przeliczeniowych).

W celu wyznaczenia współczynników agresywności poszczególnych osi pojazdów, w analizie wykorzystano kryterium zawarte w polskim katalogu nawierzchni sztywnych. Kryterium to przyjęto w uproszczonej formie - pominięto wpływ obciążeń termicznych.

Kryterium to wykorzystuje metodę opartą na modelu płyty o skończonych wymiarach w planie położonej na wielowarstwowej półprzestrzeni sprężystej, obciążanej na środku, krawędzi i

Strona 18 z 105