ISTOTA, GENEZA, CEL EUROSYSTEMU

LOGISTYCZNEGO

1. Istota, geneza, cel eurosystemu logistycznego

Globalizacja systemów logistycznych wymusza na firmach –

ogniwach łańcucha logistycznego

(od producenta do konsument

a) tworzenie międzynarodowych systemów logistycznych. Systemy takie

tworzone są pomiędzy firmami różnych państw europejskich lub pomiędzy firmą zlokalizowaną na

terenie Europy i jej filiami. Potrzeba tworzenia eurosystemów logistycznych nazywanych w skrócie

eurologistyką, wynika z dwóch przesłanek warunkujących rozmieszczenie produktów i usług w
kanałach logistycznych. Mamy tu:

1.

Konieczność stworzenia zintegrowanego systemu przepływu produktu logistycznego od źródeł
wydobycia surowców do klienta, niezależnie od państw, w których znajdują się poszczególne firmy

–

ogniwa łańcucha logistycznego.

W ramach Unii Europejskiej będą coraz częściej działać eurosystemy logistyczne, które z kolei
będą tworzyć z krajami poza Europą logistykę globalną

2. Potrzeba redukcji wz

ględnie dużego poziomu zapasów w krajach europejskich, a co za tym idzie,

konieczność zmniejszania zamrożenia kapitału obrotowego we wszystkich ogniwach łańcucha

logistycznego.

Aktualnie koszt zamrożenia kapitału obrotowego w zapasach jest wyższy w krajach Europy niż

Japonii czy USA. Stąd zmiany przynajmniej w tym zakresie, przyczynia się do wzrostu
konkurencyjności europejskich produktów logistycznych na rynkach światowych. Jeżeli weźmiemy pod
uwagę trzy funkcje zarządzania logistycznego w firmie; funkcję operacyjną, finansową i marketingową,
to taki system połączonych ze sobą firm, w których przynajmniej jedna z nich jest wspólna, nazywamy

eurologistyka.

Wspólna funkcja operacyjna

w eurologistyce wyraża się takimi działaniami, jak:

♦

Wdrożenie najnowszych technologii transportu i magazynowania

♦

Formowanie jednostek ładunkowych w ostatnim ogniwie produkcji

♦

Stosowaniem w informacji ogniw łańcucha logistycznego rozległych sieci komputerowych, a
także bezpapierowego obiegu dokumentów

♦ Wykorzystywaniem przez wszys

tkich partnerów metody obliczania ekonomicznej wielkości

zamówień, a w tym unifikowaniem procesu zamówień

♦

Tworzeniem europejskich centrów usług logistycznych

Wspólna funkcja finansowa

w eurologistyce sprowadzająca się do niezakłóconego przepływu

środków pieniężnych uwarunkowana jest:
♦

Kontrolą poziomu zamrożenia kapitału obrotowego w zapasach

♦

Utrzymaniem płynności finansowej w firmach – partnerach w procesie eurologistyki

♦

Realizowaniem efektywnej polityki kredytowania działalności logistycznej

♦ Redukowaniem ryzyka kursowego

♦ Wzmocnieniem polityki w zakresie stosowania cen transferowych w odniesieniu do produktów i

usług

Wreszcie funkcja marketingowa

w eurologistyce polega na realizowaniu takich zadań, jak:

♦ Tworzenie wizerunku firmy i utrwalanie marki produktó

w i usług

♦ Realizowanie jednolitej polityki w zakresie strategii cenowej
♦ Wyszukiwanie i eksploatowanie nisz rynkowych
♦

Systematyczne badanie przesunięć akcji w otoczeniu konkurencyjnym

♦

Okresowe badanie wielkości i struktury popytu na produkty logistyczne

♦ Sto

sowanie strategii promocji „mix”, zróżnicowanej w zależności od fazy cyklu życia produktów

♦

Prowadzenie badań marketingowych na wybranych rynkach europejskich

i pozaeuropejskich

Należy przy tym podkreślić, że eurologistyka jest nowym, aktualnie wdrażanym systemem

logistycznym dla firm tworzących łańcuchy dostaw i kooperujących ze sobą.

Wyróżniamy zasadniczo trzy formy organizacyjne eurologistyki:

1.

Spółki i korporacje międzynarodowe. Są to spółki należące i zarządzane przez dwa lub więcej
podmioty prawne, kt

óre są tworzone w sytuacji, gdy mamy do czynienia z wąskim asortymentem

produktów logistycznych o ściśle określonych cechach fizykochemicznych i ekonomicznych.
Spółki zawiązywane są z reguły pomiędzy firmami różnych państw dla ochrony marki produktu

lub w

izerunku firmy na rynku. Wraz ze zwiększeniem się liczby właścicieli firmy w spółce wzrasta

wprawdzie dostęp do kapitału, lecz równocześnie każdy partner jest całkowicie odpowiedzialny
za długi spółki. Występująca zatem w spółce zasada nieograniczonej odpowiedzialności
partnerów za działalność tej spółki, wiąże się z brakiem możliwości pełnej kontroli tej
odpowiedzialności, zwłaszcza w odniesieniu do poziomu zapasów, powoduje, że forma ta jest
rzadziej stosowana w eurologistyce niż korporacja międzynarodowa. W ramach korporacji
międzynarodowej partnerzy nie biorą aktywnego udziału w działalności przedsiębiorstwa, gdyż
prawa własności są wyraźnie oddzielone od odpowiedzialności kierownictwa ze względu na fakt,
że działalność korporacji nie jest prowadzona w imieniu właścicieli lecz w imieniu korporacji, a
właściciele ponoszą jedynie ograniczoną odpowiedzialność za wyniki działalności firmy. Wraz ze
wzrostem liczby produktów, a także liczby i kierunków dostaw, eurosystem logistyczny znajduje w

ramach korporac

ji międzynarodowych lepsze warunki rozwoju.

2.

Drugą formą organizacyjna eurologistyki są

filie przedsiębiorstw europejskich. Jest to obecnie

najczęściej występujący eurosystem logistyczny, gdyż pozwala realizować wspólną funkcję
finansową zarządzania logistycznego. Do najważniejszych uwarunkowań wspólnej funkcji
finansowej zalicza się:

-

dostęp do lokalnych źródeł kapitału, ze szczególnym uwzględnieniem subsydiowanych kredytów

rządowych

– prawo dewizowe prawo podatkowe

–

wielkość i struktura obrotów pomiędzy filią a przedsiębiorstwem macierzystym poziom

standaryzacji dostarczanych p

rzez filię produktów lub usług.

3.

Trzecią formą organizacyjną jest

„eurologistyka doraźna”(short-term), eurologistyka tworzona

w krótkim czasie i dla krótkiegookresu w celu przemies

zania produktów logistycznych, głównie w

sytuacji braku d

rożności kanałów logistycznych. Jest to zatem logistyka realizowana w przypadku

występowania nieoczekiwanego popytu na produkty lub usługi, okresach dużego poziomu
sezonowości popytu, a także w czasie konfliktów międzynarodowych, klęsk żywiołowych itp. Inną
sposobnością integrowania przemieszczania dóbr lub usług w ramach eurologistyki doraźnej jest
włączenie do niej państw pozostających poza Unią europejską, np. Europy Wschodniej, bardziej

dla zdobyc

ia nowych rynków zbytu, niż racjonalizowania przepływów produktów logistycznych.

Warunkiem koniecznym szerszego wdrażania eurosystemów logistycznych jest stopniowe

znoszenie barier prawnych, celnych, kulturowych, socjologicznych,

a także politycznych. W

r

amach stopniowego przechodzenia od zarządzania logistycznego w pojedynczej firmie do

eurologistyki, za ważne uważa się takie działania jak:

-

franchising, w ramach którego firma nabywa prawa do oferowania produktów lub usług na

określonym rynku wraz z przyjęciem odpowiedzialności za sprzedaż, serwis i kontrolę jakości

produktów logistycznych.

–

audit dystrybucyjny, jako regularny przegląd kosztów użytkowania zasobów rzeczowych i

ludzkich.

Problemy eurologistyki

Eurologistyka zajmuje się wszystkimi tymi zmianami, które zostają wywołane zarówno nowymi

warunkami ramowymi funkcjonowania gospodarek w sferze międzynarodowej (europejskiej) w wyniku
obowiązywania Unii Europejskiej z dniem 1 listopada 1993 r. i Europejskiego Obszaru Gospodarczego

z dniem

1 stycznia 1994 r., jak również wprowadzeniem struktur gospodarki rynkowej w Europie

Środkowo-Wschodniej, przy uwzględnieniu podziału pracy w ramach współpracy międzynarodowej.

W wyniku przejścia z krajowych konstrukcji ładu gospodarczego na ład wspólnotowy

autonomiczne regulacje krajowe, które dotychczas obowiązywały w życiu gospodarczym, teraz- w
wyniku dążenia do zakończenia procesu tworzenia wspólnego rynku- zostaną zastąpione przez

regulacje o charakterze wspólnotowym, czyli supranacjonalnym. W definicji wspólnego rynku

akcentuje się to, że w rozumieniu praktycznym chodzi o jednolitą przestrzeń gospodarczą bez granic
lądowych, w której jest zapewniony wolny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. Są to cztery

podstawowe swobody wspólnoty, do których

należy również wolny międzynarodowy przepływ

płatności.

Z logistycznego punktu widzenia interesujące jest to,

że wyeliminowanie ogniwa kontroli

granicznych

prowadzi do znaczących oszczędności czasowych i zmniejszania poziomu zapasów w

drodze, co z kolei p

owoduje obniżenie poziomu zapasów w przedsiębiorstwach, utrzymywanych na

wypadek nieterminowego przekroczenia przejść granicznych przez środki transportu.

Istotny jest również

proces zmian strukturalnych w produkcji przemysłowej,

sprowadzający się do specjalizacji w wyniku redukcji głębokości produkcji i stosowania technologii

wspomaganych komputerowo. To również wymaga harmonizacji norm. Należy przy tym rozróżnić
normy europejskie, jako podstawę tworzenia norm krajowych, bez możliwości stosowania odchyleń od
norm, dokumenty harmonizacji z potwierdzonymi odchyleniami krajowymi oraz normy wstępne, które
wskazują na porządkowanie kolejnych obszarów działalności gospodarczej. Procesy normowania
obejmują wiele aspektów działań,
a wśród nich przyszłościowy automatyczny bezpapierowy system przesyłania informacji.

Rozwój procesów konkurencyjnych w ostatnich latach wykazał, że przymus obniżania kosztów

w związku z obecnością na rynku światowym doprowadziły do wzrostu wielu przedsiębiorstw. W
porównaniu z przedsiębiorstwami z USA i Dalekiego Wschodu (Japonia, Tajwan, Singapur, Korea),
ukierunkowanymi na ekspansję światową, Europa Zachodnia wykazywała dotychczas nie tylko
wyraźne rozczłonkowanie na rynki regionalne w poszczególnych krajach, lecz także wielość procesów

t

ransportowych, przeładunkowych i magazynowych, z dużym poziomem „zapasów w drodze” w

łańcuchach logistycznych. Okazuje się to niekorzystne, od kiedy warunki dostawy i płatności stały się
istotną cechą i elementem konkurencji. W produkcji na coraz szerszą skalę stosuje się technologie
wspierane komputerowo, pozwalające na realizację wielości wariantów wytwarzania przy minimalizacji

kosztów jednostkowych

Ekonomiczny przymus oferowania wzrastającej liczby wariantów produktów z krótkimi

okresami dostaw

y do odbiorców doprowadził do starań, aby spowodowany tym przyrost kosztów

zneutralizować przez niższy poziom zapasów w kanałach dystrybucji. Do tego należy zaliczyć także
rezygnację z pośrednich stopni magazynowania, kiedy w pobliżu rynku zbytu znajduje się magazyn

centralny,

w którym dokonuje się kompletacji asortymentu. Poprzez łączenie różnych towarów w

przesyłki przeznaczone do przewozu w jednym kierunku można zwiększyć wielkość dostaw i obniżyć

koszty jednostkowe przewozu.

Gospodarki poszczególnych

krajów europejskich traciły wiele w konkurencji międzynarodowej

ze względu na krajowy charakter segmentacji rynków. Ukształtowanie się struktury produkcji i
dystrybucji w skali poszczególnych państw ograniczało ekonomiczną sprawność Europy Zachodniej

jako

całości na rynkach międzynarodowych. W związku z tym utworzono w 1957 Europejską

Wspólnotę Gospodarczą (EWG) z sześciu państw. Mimo osiągnięcia unii celnej od 1 lipca 1968 r. nic
w zasadzie się nie zmieniło. Państwa członkowskie próbowały usunąć negatywne skutki w sferze
gospodarki przez subwencje, zlecenia publiczne itp. Podpisany w lutym 1986 r. przez 12 państw
członkowskich Jednolity Akt Europejski określa definicję jednolitego rynku wewnętrznego, wskazując
dzień 1 stycznia 1993 r. jako moment przełomowy tego rynku.

Umowa z 1987 roku przewiduje eliminowanie barier handlowych pomiędzy członkami

wspólnoty i umożliwienie swobodnego przepływu produktów, usług, kapitału i ludzi pomiędzy
narodami. Osiągnięcie tych celów jest możliwe poprzez eliminowanie trzech podstawowych barier:
⇒

Barier fizycznych: kontroli granicznej i celnej;

⇒

Barier technicznych

: np. zróżnicowanie standardów ochrony zdrowia;

⇒

Barier fiskalnych

: różnych poziomów podatków np. VAT;

Usprawnienie wymiany pomiędzy krajami powoduje koncentracje sieci logistycznych i

dystrybucyjnych w ramach poszczególnych struktur z mniejszą liczbą obiektów. Zmiany te powodują

stworzenie wysoko konkurencyjnego otoczenia biznesow

ego. Rynek ten przyciąga nowych

konkurentów, zarówno Europy jak i całego świata.

W

ten sposób rynek EWG stał się największa potęgą gospodarczą na świecie

z zasobem 350 mln mieszkańców i dochodem narodowym brutto większym niż w USA czy Japonii.
Już na etapie wyeliminowania kontroli granicznych wprowadzone zmiany- wg. szacunków- przyniosły
w EWG roczne oszczędności rzędu 15 mld DM dzięki polepszeniu ekonomiczności i racjonalności w
sferze zaopatrzenia i dystrybucji. Likwidacja przejść granicznych oznacza dla logistyki istotną
możliwość koncentracji transportu na potrzeby zaopatrzenia i dystrybucji oraz ukształtowania się
nowych centralnych punktów przeładunkowych z optymalnym zasięgiem dla efektywnego

zaopatrzenia rynku.

W świetle powyższego można przyjąć, że logistyka odnosi się do przemian, które będą

zachodziły w wyniku utworzenia jednolitego wspólnego rynku Unii Europejskiej.

Eurokanały logistyczne

1. Tworzenie kanałów eurologistycznych:

Tworzen

ie kanałów eurologistycznych następuje w ramach istniejącej bądź projektowanej

konfiguracji sieci eurologistycznej.

1.1 Konfiguracja sieci eurologistycznej to po

łączenie punktów zatrzymywania lub składowania

zapasów lądowymi, wodnymi i powietrznymi drogami transportowymi. Celem powstawania konfiguracji

sieci eurologistycznej jest:

-

minimalizacja wszystkich kosztów logistycznych, w tym związanych z „przymusem" tych usług, tzn.
sytuacją w której usługi te są świadczone albo w wyniku tradycji

regionu, albo

są nierozwojowe na

skutek niszczącej konkurencji rynku,

-

optymalizowanie poziomu obsługi klienta jako odbiorcy produktu logistycznego wtedy, gdy ocenie

podlegają całkowite koszty logistyczne, a nie składniki.

1.2 Metoda wielkiego koła

Jedną z metod wyboru najkorzystniejszego układu dróg transportowych, łączącego punkty

składowaniu zapasów jako punktów modalnych sieci logistycznej jest metoda wielkiego koła. Istota tej

metody polega na wykorzystaniu krzywizny zie

mi, a także takich źródeł, jak mapy nawigacyjne,

encyk

lopedie itp. Jeśli przyjmujemy że:

D

AB

-

to odległość między punktami: A i B,

LAT

A

-

szerokość geograficzna punktu A,

LONG

A

-

długość geograficzna punktu A,

LAT

B

-

szerokość geograficzna punktu B,

LONG

B

-

długość geograficzna punktu B,

to wzór wielkiego koła przedstawia się następująco:

D

AB

=3959{cos[sin(LAT

A

)sin(LAT

B

) + cos(LAT

A

)cos(LAT

B

)cos(LONG

B

-LONG

A

)]}

1.3 Umowy międzynarodowe w ramach tworzenia kanałów eurologistycznych

Przygotowania paneuropejskiej sieci transportowej do konfigurowania

eurologistyki znalazły

wyraz w zawartych dwustronnych i wielostronnych umowach

międzynarodowych. i tak, uzgodnienia w

ramach RU, czyli M

iędzynarodowej Unii Transportu Drogowego w Genewie dotyczyły zobowiązania

państw europejskich do realizacji wielostronnych konwencji transportowych między innymi w zakresie:
♦ liberal

izacji dostępu operatorów z Europy Środkowo-wschodniej do międzynarodowych rynków

transportowych,

♦

wolnego wyboru gałęzi transportu przez użytkownika. Innym przykładem jest umowa ATP dotycząca

warunków przemieszczania produktów transportem specjalistycznymi, na mocy której Polska

dostosowuje warunki przewozu produktów konsumpcyjnych do standardów europejskich. Nadto

warunkiem dostosowania polskiego transportu do tworzenia

eurosystemu logistycznego są:

-

Umowy Europejskie o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych (AGC),

- porozumienie (UIC) w sprawie parametrów taboru kolejowego,

-

porozumienie o Głównych liniach Transportu Kombinowanego (AGTC),

-

umowy europejskie o głównych Drogach Ruchu Międzynarodowego (AGR),

- dy

rektywy Rady Unii Europejskiej w sprawie wymagań technicznych dla taboru

samochodowego.

W ramach budowanej sieci eurologistycznej ważnym zadaniem jest intensyfikacja wspólnych

inwestycji infrastrukturalnych oraz, serwisów transportowych, których

przykładem są:

♦ Eurotunel,

♦ Trainssyberyjski Most kontenerowy,

♦ Transsyberyjska Autostrada.

Warunkiem rozwoju eurosystemu logistycznego

są takie działania, jak:

♦ liberalizacja w odniesieniu do koncesji,
♦ kontrola nad praktykami monopolistycznymi,
♦ ustanawiani

e technicznych norm bezpieczeństwa i ochrony środowiska,

♦

powszechne wdrażanie informatyzacji w systemach eurologistycznych.

Najbardziej przydatną dla eurologistyki formą sieci rozległych jest

sieć łączności satelitarnej ze

względu na fakt, że jej użytkownicy nie są uzależnieni od obecnej infrastruktury komunikacyjnej. Dla

eurosystemów logistycznych oznacza to:

♦

łączność satelitarną z eksploatowanymi obiektami ruchomymi. w tym możliwość satelitarnej nawigacji
środków transportu z dokładnością do kilku metrów w systemie Global Positioning System (GPS),

♦

łączność telefoniczną, taksowa i transmisji sygnałów alarmowych.

Warunkiem koniecznym utworzenia konfiguracji sieci logisty

cznej jest połączenie kanałami

eurilogistycznymi punktów modalnych sieci, takich jak magazyny ogniw produkcji, dystrybucji czy detalu.

1.4

Kanał eurologistyczny

Kanał eurologistyczny tworzony jest pomiędzy dostawcą i odbiorcą produktów dla

umożliwienia ich fizycznego przemieszczania. Do najważniejszych cech eurokanału zalicza się jego
długość mierzoną liczbą i rodzajem ogniw pośredniczących w przemieszczaniu, a także szerokość
mierzoną możliwością pokrycia rynku przez określonego producenta. Zróżnicowanie kanałów

eurologistycznych i ic

h podział na nieciągłe, ciągle i synchroniczne wynika z:

♦

rosnącego ujednolicenia popytu w skali Europy i świata,

♦

wzrost wymagań, co do jakości produktów i usług,

♦ potrzeby zastosowania technik informatycznych w skali masowej.

1.4.1

Kanały eurologistyczne nieciągłe

Kanały eurologistyczne nieciągłe to klasyczny, dotychczas stosowany system przemieszczania

produktów logistycznych.

Sposoby realizacji przepływu produktów od producenta do odbiorcy polegają na:
♦

Prognozowaniu wielkości i popytu na produkty logistyczne opracowywanego, na podstawie planów
średnio i długookresowych.

♦ Stosowaniu tradycyjnych metod koordynowania proce

su zamówień. Cykl len zawiera w swej treści

wszystkie przypadki realizacji czasow

ych, które zachodzą w okresie oczekiwania klienta na

zrealizowanie zamówienia.

♦ Przeprowadzeniu p

omiaru poziomu zapasów w każdym ogniwie łańcucha logistycznego oddzielnie i

braku koordynacji poziomu zapasów w całym eurokanale.

♦

Wykorzystywaniu do obsługi transportowej środków transportu w tylko układzie gałęziowym.

♦ Wykorzystywaniu logistycznego systemu inform

acji w każdym ogniwie łańcucha logistycznego

oddzielnie, bez tworzenia sieci wspomagania komputerowego.

Zaletą nieciągłych kanałów eurologisłycznych jest (utrwalana w czasie i przestrzeni) trwałość

związków producentów z dystrybutorami. Wadą tego systemu można z kolei nazwać tradycyjny system
realizacji zamówień. W związku z tym występuje mała elastyczność systemu, wyrażająca się głównie
brakiem możliwości szybkiego reagowania na zmiany popytu na produkty logistyczne.

1.4.2

Kanały eurologistyczne ciągłe

Kanały eurologistyczne ciągłe charakteryzują się wyższym poziomem zorganizowania wspólnej

sieci komputerowej r

ozległej, wspólnych inwestycji infrastrukturalnych, a także wspólnym systemem

rozliczeń finansowych.
Stałą współpraca producentów z odbiorcami produktów wyraża się w:
♦

Prognozowaniu popytu w skali miesiąca, kwartału, najdłużej roku.

♦

Stosowaniu nowoczesnego systemu zamówień, w tym skracaniu cyklu zamówień do minimum.

♦

Realizowaniu przez wszystkie ogniwa łańcucha logistycznego wspólnej kontroli i poziomu zapasów,

z utrzy

maniem głównie poziomu zapasów bezpiecznych.

♦

Wprowadzaniu do obsługi transportowej, transportu kombinowanego, w tym „ruchomej drogi", a
także korzystaniu z centrum usług logistycznych.

♦

Wykorzystaniem sieci połączeń komputerowych i bezpapierowego systemu obiegu dokumentów.

Zaletą tego systemu jest dostosowanie się do rosnącego zróżnicowania produktów i zmniejszenia

jednorazowych partii dostawy, poprawa jakości i skracanie cykli produkcyjnych. Wadą jest brak możliwości
szerszego stosowania, wynikający z różnic infrastruktury transportu, przepisów celnych i prawnych.

1.4.3

Kanał eurologistyczny synchroniczny

Kanał eurologistyczny synchroniczny to najnowsze rozwiązanie logistyczne, polegające na

symbiozie producentów z odbiorcami, z wykorzystaniem nowoczesnych technik informatycznych i

środków łączności. W kanale tym, powszechnie wykorzystywana jest metoda Jusi-in-Time, która umożliwia

24-

godzinne dostosowanie wielkości i struktury podaży do popytu, przy zastosowaniu krótkiego (poprzez

łącze satelitarne) cyklu zamówień. W kanale synchronicznym stosowana jest zasada zera zapasowości w
każdym ogniwie od producenta do odbiorcy, a także wykorzystywane intermodalne, multimodalne i

bimodalne

systemy transportowe. Zaletą tego systemu jest wydłużanie cyklu życia produktu, oczekiwanie

na odbiorcę i zmniejszanie zamrażania kapitału w środkach obrotowych. Wadą zaś, dość wysoki koszt

informatyzacji wszystkich ogniw oraz ograniczenie i

nfrastrukturalne, zwłaszcza na terenach państw

Europy Wschodniej.

1.5 Eurokorytarze transportowe

Najważniejszą rolę w kanale eurologistycznym przemieszczania produktów odgrywają

eurokorytarze transportowe i eurokorytarze bis. Eurokorytarze transportowe głównie stanowią część

infrastruktury liniowej i punktowej transportu, wykorzyst

ywanej przez środki transportu lądowego,

wodnego i powietrznego.

Eurokorytarze transportowe bis

natomiast są tworzone dla kanałów logistycznych o zasięgu

kraj

owym, a także do specjalnego przeznaczenia. Niezwykle pomocna przy budowaniu eurokorytarzy

transportu drogowego do obsługi eurologistyki jest realizacja programu dostosowania dróg o znaczeniu
międzynarodowym do standardów europejskich, a w tym:
♦ budowa

obwodnic miejscowości lub dodatkowych pasów,

♦

budowa bitumicznych poboczy i wzmocnienie nawierzchni do nośności, l0t/oś,

♦ budowa 28-

poziomowych skrzyżowań z liniami kolejowymi,

♦

modernizacja 66 dojazdów drogowych do lądowych i morskich przejść granicznych.

Należy także podkreślić, iż wprowadzenie eurowiniety otworzyło drogę do pełnej liberalizacji kabotażu

drogowego w ramach Unii Europejskiej.

Włączenie się polskich firm do eurosystemów logistycznych wymaga utworzenia takich eurokorytarzy

transportu, jak:

♦

w transporcie kolejowym, zgodnie z umową AGC, linii: E-20, E-30, E-59, E-65.

Potrzeba tworzenia eurokoryta

rzy bis wiąże się z koniecznością Uzupełnienia przedstawionego układu

liniami: Zgorzelec -

Kuźnica Białostocka, dla obsługi osi Rzym-Wiedeń-Warszawa-St.Petersburg i

Kraków-Muszyna.

♦ dla przewozów kombinowanych, w ramach umowy AGTC, przystosowanie dla potrzeb eurologistyki linii:
♦ C-E-20, C-E-30. C-E-59.

Wymogi unifikacji infrastruktury transportowej w tworzeniu europejskiej sieci dróg

transportowych są

szczególnie związane z tworzeniem eurokorytarzy transportu, wzdłuż wybudowanych autostrad: A-1, A-2,

A-3, A-4.

Przewidywane jest także wybudowanie, w eurokorytarzach transportowych od 4 do 6 terminali

kontenerowych, szczególnie tam, gdzie przem

ieszczania produktów następują drogą wykorzystywania

transportu multimedialnego, intermodalnego i bimodalnego.

2.

Strategie międzynarodowych kanałów eurologistycznych

Warunkiem skuteczności strategii międzynarodowych kanałów logistycznych jest podjęcie

następujących działań:
♦

rozszerzenie powiązań pomiędzy obsługą produktów, przewozem i systemami informacji o popycie na

produk

ty lub usługi;

♦

ulepszenie monitorowania obsługi produktów lub usług dla rozwijania światowego handlu;

♦

rozwijanie pojęć dotyczących istoty produkcji, marketingu globalnego i logistyki.

Znaczenie tworzenia międzynarodowych kanałów logistycznych wynika z konieczności;

zróżnicowania i zwiększania liczby firm dostarczających surowce i półfabrykaty. Zwiększenie popytu jest
uzależnione między innym od rozszerzenia źródeł zaopatrzenia na coraz bardziej odległej regiony świata.
Drogą do efektywności strategii międzynarodowych kanałów logistycznych jest stworzenie warunków dla
niezakłóconego przepływu produktów i informacji. Przepływ ten przebiega zgodnie z przyjętą do realizacji
organizacją kanału logistycznego (rys. 1).

Rys 1. Organizacja międzynarodowa kanału logistycznego

2.1 Strategie międzynarodowych kanałów logistycznych

Niezależnie od rodzaju stosowanej strategii, organizacja kanału logistycznego, w większości

rozwiązań w tym zakresie, jest taka sama. Wyróżnia się cztery podstawowe stra

tegie międzynarodowych

kanałów logistycznych:

1) eksportowa,

2) licencyjna,

3) joint-ventures,

4) tworzenie filii w innych krajach

2.1.1 Strategia eksportowa

To najczęściej stosowaną w świecie strategią wejścia na międzynarodowe rynki jest. Strategia ta

wymaga od menedżera - logistyka, co najmniej orientacyjnej wiedzy o rynkach zagranicznych, systemach

dystrybucji, brokerach i aktua

lnie obowiązujących przepisach celnych.

Stosowanie strategii eksportowej w kanałach logistycznych umożliwia uzyskanie przewagi

konkurencji nad innymi firmami, głównie z następujących powodów:
♦

systemy logistyczne stosowane w tych kanałach, cechują się dużą elastycznością względem otoczenia,

♦

stosowanie strategii eksportowej, jest związane z niższym poziomem ryzyka niż w przypadku, innych

strate

gii. Wynika to z braku konieczności dodatkowych inwestycji wewnątrz kraju, poza dotychczas

planowanymi, Wreszcie strategia ta jest, nie tylko

motywująca, ale także kontroluje celowość, i

efektywn

ość różnych sektorów produkcji krajowej.

2.1.2 Strategia licencyjna

W międzynarodowym kanale logistycznym polega na tym, że firma jako licencjodawca w jednym

kraju, wyraża zgodę na dopuszczenie firmy z innego kraju (licencjobiorca) do korzystania z technologii

produkcji, know-how, a t

akże, innych form działalności prowadzonych przez licencjodawcę. Zaletą lej formy

st

rategii jest brak konieczności angażowania dużego kapitału towarzyszącego zwykle uruchamianiu nowej

produkcji.

Nadto istnieje możliwość znacznej kontroli systemu dystrybucji produktu.

Zwykle strategię licencyjną, wykorzystuje się w małych i średnich firmach. Licencjobiorca opłaca

najczęściej okupioną licencję, procentem od sprzedaży lub tantiemami. Jednym z powodów stosowania

strategii licencyjnej jest sytuacja, w której

występują bariery taryfowe lub ścisłe kontyngenty importowe.

2.1.3 Strategia joint-ventures

Często zwana bywa także

strategią kompromisu pomiędzy strategią eksportową a licencyjną.

Strategia ta związana jest z dużym ryzykiem i mniejszą elastycznością na zmiany otoczenia. Jest ona
korzystna głównie w następujących przypadkach:

a)

gdy niemożliwe jest egzekwowanie od krajowych partnerów wysoko specjalizowanych umiejętności

produk

cji i dystrybucji towarów i usług.

b)

gdy istnieje możliwość uzyskania dojścia do lokalnych systemów dystrybucji,

c)

gdy wybrane rodzaje działania firmy są niemożliwe do zrealizowania,

d)

gdy firmie brakuje własnego kapitału bądź fachowego personelu.

2.1.4 Strategia tworzenia filii w innych krajach

Wyraża się przez akwizycję i ekspansję. Akwizycja jako czynnik uzyskania przewagi minimalizuje

koszty wejścia na rynek i stabilizuje powiązania w kanałach logistycznych..Strategia ta umożliwia
eliminowanie kosztów transportu i obsługi ładunku, opłat celnych itp.

Korzyści stosowania przedstawionych strategii międzynarodowych kanałów logistycznych
są następujące:
♦

zmniejszenie kosztów obsługi produktów drogą zwiększenia partii dostaw,

♦

obsługa od drzwi do drzwi i skracanie czasu realizacji zamówienia,

♦

zwiększenie konteneryzacji, w tym kontenerów specjalizowanych,

♦

zwiększenie szybkości i skrócenie czasu zamówienia dla indywidualnych odbiorców,

♦

wprowadzenie obsługi posprzedażowej.

Efektywność makrologistyki

Rozwijające się systemy logistyczne prowadzą do makroekonomicznych systemów o

bardzo złożonych strukturach. Można przyjąć, makroekonomiczne systemy logistyczne składają się
wzajemnie ze sobą sprzężonych mikroekonomicznych systemów logistycznych różnego typu. W skali
gospodarki narodowej się takich sprzężonych mikrosystemów tworzy na ogół system logistyczny
kraju. Elementami integrującymi podsystemy takiego systemu są najczęściej procesy transportowe
oraz procesy przepływu informacji (regulacji).

Wśród wielu systemów makroekonomicznych wspomagających funkcjonowanie krajowego

systemu logistyczne

go można wymienić:

♦ Krajowe sieci transportowe i spedycyjne
♦ Krajowe systemy dystrybucji produktów
♦

Krajowe systemy informatyczne dotyczące różnych zagadnień logistyki

♦ Krajowe systemy gospodarki opakowaniami

Współczesne procesy logistyczne przekraczają granice państw. Z takiej perspektywy należy

spojrzeć na organizowanie się nowych powiązań między przedsiębiorstwami wytwórczymi
handlowymi. Centrum informacji rynkowej musi powstawać stopniowo, na podstawie naturalnych
związków, jakie się wytworzą między producentami a handlowcami. Początek mogą stanowić
powiązania branżowe, które zaczną wymieniać informacje na zasadach opłatnego ich zbierania i
przekazywania na użytek innych. Chodzi o informacje płynące z rynku do producentów jako
oddziaływanie na strukturę produkcji, a także o informacje płynące w stronę przeciwną, tzn. od
producentów do konsumentów, poprzez ogniwa handlu, kształtując gusty i upodobania. Odpłatność
za tak udzieloną informację musi się zwrócić i jest to podstawa tego typu systemów, które powstają w
krajach przodujących gospodarczo. Przy okazji mogą powstawać różnego typu związki
przedsiębiorstw, np. korporacje lub inne organizacje, dzięki którym przyspiesza się ten proces.

Powiązania przedsiębiorstw handlowych z przedsiębiorstwami przemysłowymi należy

rozpatrywać na tle zmian w zarządzaniu. Będą one obejmowały stopniowo całą gospodarkę, zdążając

w kierunku form stosowanych w krajach zachodnioeuropejskich.

Należy również wspomnieć, że logistyka, a zwłaszcza koncepcja systemu transportowego

zbudowanego z zastosowaniem idei centrum logistycznego, jest bardzo podatna na wykorzystanie

technologii systemów eksperckich

i można się spodziewać szerokiego rozwoju badań w tej

dziedzinie.

Przewiduje się zwiększenie wolumenu przewozów międzynarodowych o 40%, przy

równoczesnym obniżeniu o 40% kosztów transportu. Dlatego należy przeprowadzić gruntowną
reorganizację, ze szczególnym uwzględnieniem logistycznych centrów dystrybucji. Centra te
zapewnią zintegrowane połączenia transportowe, z uwzględnieniem najbardziej odpowiedniej techniki

transportowo-

przeładunkowej i magazynowej, obszernej informacji oraz systemu kontroli. Będą to

najprawdopodobniej niezależne przedsiębiorstwa usługowe działające w obrębie danego regionu
ekonomicznego, niezależnie od granic państwowych. Przedsiębiorstwa te będą stanowiły element
integrujący logistykę transportu na danym obszarze, tworząc w ten sposób zalążki praktycznych
systemów eurologistycznych. Będzie to wymagać stopniowego zacieśnienia współpracy
międzynarodowej, a zwłaszcza współpracy małych i średnich firm transportowych. Tak
zorganizowane centra pozwalają na rozległy podział pracy w produkcji. Sprzyja to tym samym
intensywnej wymianie towarów na poziomie krajowym i międzynarodowym oraz powstawaniu

strukturalnych zmian wp

ływających na całe regiony, a także na parametry ekonomiczne działania

przedsiębiorstw. Odczują one szczególnie wpływ zmian rynków zbytu, redukcji zapasów, wzrost
jakości usług, obniżki kosztów itp.

Do specyficznej klasy systemów logistycznych należy zaliczyć takie, które obejmują swoim

działaniem określoną przestrzeń z punktu widzenia np. zaopatrzenia w dany produkt. Przykładem
mogą być aglomeracje wielkomiejskie z ich złożoną problematyką zaopatrzeniową. Również w Polsce
potrzeba chwili zrodziła marketingową, a właściwie logistyczną, koncepcją analizy systemu
zaopatrzenia Warszawy w mleko spożywcze. Systemy zaopatrzenia aglomeracji miejskich w produkty
nietrwałe należą do systemów megalogistycznych międzyorganizacyjnych, których zadania
wykraczają poza ramy prawne poszczególnych organizacji. Są to na ogół systemy mieszane

produkcyjno-

handlowe i dlatego tym trudniej je wdrożyć.

Problematyka standaryzacji oraz wprowadzania przepisów międzynarodowych mających na

celu unifikację w zakresie transakcji handlowych prowadzonych w przyszłości na wielką skalę wiąże
się ściśle z lepszym gospodarowaniem środkami, a więc takim, które zapewni

ochronę środowiska

naturalnego

. Zwłaszcza w okresie intensywnego rozwoju gospodarki kapitalistycznej, gdy wielu

przedsiębiorcom zależy na nadrabianiu zaległości, bagatelizuje się problematykę ekologii, czemu
sprzyjają warunki gospodarki rynkowej. Kierując się zyskiem, zaniedbuje się często elementarne
przepisy w zakresie ochrony środowiska.

Makrologistyka w swej strategii powinna z

apewnić dostrzeganie niebezpieczeństw

wynikających z bagatelizowania ochrony środowiska i dzięki podejściu systemowemu może zapewnić
skuteczne przeciwdziałanie niekorzystnym procesom. Na pierwszym miejscu godny podkreślenia jest
sam fakt oszczędności surowców i energii, które stanowiąc istotę działania logistycznego – prowadzą
tym samym do ochrony środowisk, poprzez wolniejsze zużywanie zasobów.

Ogromne możliwości tkwią jednak w systemowym podejściu do gospodarowania, jakie niesie

za sobą makrologistyka. Dotyczy to zarówno działalności przemysłowej, jak i produkcji rolnej.

Wytwarzanie nowoczesnych produkt

ów w Polsce będzie się wiązało z reguły z wprowadzeniem

nowych technologii,

z lokalizacją nowych zakładów, w odniesieniu do czego należy uwzględnić

wymagania ek

ologiczne, jakie formułuje się w stosunku do dużych aglomeracji miejskich, a także

terenów rekreacyjnych. Oprócz tego

w tym makroekonomicznym podejściu logistycznym należy

uwzględnić warunki połączeń transportowych i rozbudowy infrastruktury sieci komunikacyjnej.

W zakresie produkcji rolnej dostrzega się również potrzebę brania pod uwagę współzależności

ekologii i ekonomii w planowaniu produkcji rolnej. Wzajemna zależność między ekonomią i ekologią
dotyczy w efekcie współdziałania systemu ekonomicznego z systemem biologicznym, w tym

przypadku – z agro-ekosystemem.

Zależności systemowe między ekonomią a ekologią wskazują

kierunek agrobiznesu, a więc organizacji produkcji rolnej i zbytu w nowoczesnym spojrzeniu

planistycznym. Wzrostowi produkcji l

ub zastosowaniu nowej technologii towarzyszą liczne zmiany

w agrosystemie. Celem oczywiście, jest uzyskanie stabilnego i trwałego poziomu produkcji danego
towaru. To, czy do tego dojdzie, zależy w znacznej mierze od nowych wzajemnych związków

ekologiczny

ch, które towarzyszą zmianom mikroklimatu i składu gatunkowego roślin, struktury gleby

czy zastosowania w rolnictwie środków chemicznych. Ten ostatni problem stanowi wyjątkowy
przykład logistycznego rozumowania. Ponieważ środki chemiczne nie dostarczone na czas mogą
zaprzepaścić cały trud rolników.

Największy niepokój zrodziły zanieczyszczenia środowiska odpadami promieniotwórczymi, a

także transportowanie kontenerów z odpadami toksycznymi. Problematyka ta została wyodrębniona
w odrębnych podsystemach logistycznych. W niedługiej przyszłości będzie można orzec, czy
logistycy mają faktyczny wpływ na środowisko naturalne i to nie tylko wpływ na emisję spalin,
lokalizację magazynów czy wolny ruch samochodów na drogach, lecz także na zagadnienia

pakowania, powt

órne wykorzystanie czy usunięcie odpadów itp. Dla logistyków profesjonalistów

środowisko naturalne powinno być obiektem stałej troski i odgrywać zasadniczą rolę w decydowaniu
o kierunkach podejmowanych działań. Kompleksowo muszą być rozważone główne elementy
łańcucha dostaw, współczesne prawodawstwo i najlepsze dotychczasowe doświadczenia praktyczne.
W Polsce problematyka ta znalazła już wyraz w założeniach polityki przemysłowej, do których
realizacji niezbędne jest lepsze przygotowanie wykonawców tych założeń.

Do roku 2000 przewidywało się zwiększenie wolumenu przewozów międzynarodowych o

40%, przy równoczesnym obniżeniu o 40% kosztów transportu. . Dlatego należy przeprowadzić
gruntowną reorganizację, ze szczególnym uwzględnieniem logistycznych centrów dystrybucji.
Centra te zapewnią zintegrowane połączenia transportowe, z uwzględnieniem najbardziej

odpowiedniej techniki transportowo-

przeładunkowej i magazynowej, obszernej informacji oraz

systemu kontroli.

Rozwój eurologistyki

P

owstanie wielkiego rynku europejskiego, dzięki powołaniu Unii Europejskiej, tworzy nowe

zjawiska i wywołuje nowe tendencje w rozwoju logistyki. Przewiduje się, że do roku 2000 mogą
nastąpić zmiany bezpośrednio rzutujące na rozwój procesów logistycznych, a mianowicie:


około 40% wzrost międzynarodowych przewozów towarowych, co postawi nowe wyzwania przed
wszystkimi gałęziami transportu oraz zmusi do zmian i modernizacji infrastruktury transportowej, a
także środków transportu, w celu dostosowania jej do nowej skali popytu;



wzrost szybkości przepływu produktów w skali poszczególnych krajów, a także w skali

europejskiej;



powstanie i rozwój nowych struktur dystrybucji produktów w powiązaniu z rozbudową
logistycznego systemu nowych rodzajów transportu i przepływu informacji;



utworzenie logistycznej sieci centrów dystrybucyjnych w celu prowadzenia serwisu usług

zaopatrzeniowo-

transportowych w całej Europie, dla wybranych produktów (np. części

zamiennych) -

centra te umożliwią dostawę od dostawcy do odbiorcy w terminie 24-godzinnym

(jest to w gruncie rzeczy rozwiniecie systemu dostaw Just-in-Time);



podniesienie jakości świadczonych usług logistycznych, co wyrazi się przede wszystkim w
zwiększeniu niezawodności i terminowości dostaw, pełnej realizacji zamówień itp.;

 r

ozszerzenie zakresu usług logistycznych oferowanych przez profesjonalnych usługodawców

logistycznych, np. magazynowanie i kompletowanie asortymentu dostaw, realizacja prostych

operacji produkcyjnych (cięcie, wstępny montaż), świadczenie usług informacyjno-decyzyjnych-
prognozowanie popytu, przyjmowanie i opracowywanie zamówień, prowadzenie banków

informacji itp.;



standaryzacja i normalizacja stosowanych w poszczególnych krajach urządzeń manipulacyjnych,
magazynowych, opakowań, środków transportowych, zapewniająca łatwość obsługi, obniżkę

kosztów produkcji i eksploatacji.

Wróćmy do infrastruktury transportowej, gdyż odgrywa ona szczególną rolę w rozwoju

wszelkich form międzynarodowych stosunków ekonomicznych. Niezadowalające efekty

dotychczasowej europejsk

iej polityki transportowej wpłynęły na powołanie w 1990 r. w Brukseli

organizacji Group Transport 2000 Plus. W jej skład weszli ministrowie transportu niektórych krajów
Unii Europejskiej, eksperci z krajów Europy Wschodniej i Środkowej, Stanów Zjednoczonych i Japonii,
przedstawiciele nauki. Członkowie tej organizacji opracowali raport, w który przedstawili ocenę
dotychczasowej polityki Unii i określili kryteria jej kształtowania.

W raporcie za najważniejsze kierunki zmian w polityce transportowej uważa się:


opracowanie założeń wspólnej polityki transportowej dla całego obszaru europejskiego;



objęcie nową polityką transportową całokształtu aspektów legislacyjnych, instytucjonalnych i

organizacyjnych



Za najważniejsze kryteria polityki transportowej uznano:

 b

ezpieczeństwo (opracowanie nowych przepisów dotyczących ruchu, norm dopuszczenia

pojazdów do eksploatacji oraz dostosowanie infrastruktury transportowej do nowoczesnych

pojazdów);



spójność (integracja funkcjonalna, międzygałęziowa; postuluje się utworzenie ogólnoeuropejskiej
organizacji, gromadzącej środki finansowe i rozdzielającej je na całym obszarze Europy);



dostępność (likwidacja zatłoczenia drogą kształtowania "korytarzy transportowych" i skrócenie

czasu procesów transportowych np. przez usprawnienie

przeładunków czy skrócenie odpraw

celnych);



ochrona środowiska naturalnego;



W dziedzinie ochrony środowiska naturalnego autorzy raportu proponują następujące działania:



wzmocnienie roli kolei jako głównego elementu europejskiego systemu transportowego; sugeruje
się powołanie przedsiębiorstwa zarządzającego całą europejską infrastrukturą kolejową o
znaczeniu międzynarodowym, oddzielenie funkcji zarządzania od funkcji przewozowych,
udostępnienie linii kolejowych wszystkim przewoźnikom dysponującym odpowiednim taborem;



rozwój śródlądowych dróg wodnych w celu wzrostu żeglugi w obsłudze potrzeb przewozowych;



wykorzystanie rurociągów wybudowanych na potrzeby NATO i Układu Warszawskiego;

 rozwój transportu kombinowanego;



wydajniejsze zarządzanie i sterowanie procesami transportowymi;

Wydajność w transporcie można zwiększyć poprzez przewóz ładunków w jednostkach

umożliwiających mechanizację prac przeładunkowych. Obecnie stosuje się trzy podstawowe

technologie jednostkowania:

 pakietyzacja-

stosowana przy przewozach ładunków, które ze względu na swoje cechy fizyczne

np. długość, nie są podatne na inne formy jednostkowania (tarcica, rury);

 paletyzacja-

używana w warunkach zmiennych ciągów ładunków o małym natężeniu, gdzie

zastosowanie konteneryzacji jest nieuzasadnione z

e względu na koszty i skomplikowanie

procesów transportowych;

 konteneryzacja-

stosowana w uprzemysłowionych regionach o dużym natężeniu przewozów i

stałych, powtarzalnych ciągach ładunków.

Z wymienionych technologii jednostkowania szczególnie duże inwestycje zostały poczynione

w przewozach kontenerowych. Notuje się dynamiczny rozwój tej technologii najpierw w transporcie
morskim, następnie lądowym, głównie samochodowym i kolejowym, a ostatnio w wodnej żegludze
śródlądowej. Wymienione tendencje rozwojowe eurologistyki pozwolą uzyskać istotne efekty
ekonomiczne. Przewiduje się, że koszty transportu mogą zmniejszyć się np. o 40%. Nastąpi istotne
przyspieszenie obrotu zapasów, w której to sferze kraje europejskie pozostają w tyle za Japonią i

USA.

Współczesne, wielkie przedsiębiorstwa funkcjonują w układach globalnych. Korzystają z

licznej i rozwiniętej sieci dostawców, zlokalizowanych często na różnych kontynentach. Rynek zbytu
tych producentów ma również wymiar światowy. Tworzy to dla procesów logistycznych szczególnie
złożone warunki działania, wymaga wielu czynności koordynacyjnych, precyzyjnego planowania
operacji logistycznych, rozwiniętej sieci dystrybucyjnej. Sprostowanie wymogom sprawności
(niezawodności) i ekonomiczności procesów logistycznych jest możliwe dzięki zastosowaniu nie tylko
nowoczesnych systemów transportowych, lecz także - a może przede wszystkim - nowych rozwiązań
informatycznych, umożliwiających sterowanie przepływem wielkiej i różnorodnej masy produktów .

Finanse w eurologistyce

Jednym

z najważniejszych zadań eurologistyki jest określenie zasad finansowania bieżących

operacji zagranicznych.

Do istotnych uwarunkowań strategii finansowania operacji zagranicznych zalicza się:


ułatwienia w zakresie zawierania walutowych kontraktów terminowych, co umożliwia redukcję

ryzyka kursowego,



ograniczenia konieczności kalkulacji kosztów źródeł finansowania, po uwzględnieniu
opodatkowania różnic kursowych,



ułatwienie zaciągania kredytów w walucie krajowej w przypadku przymusowego wykupu przez
administrację krajową aktywów filii.

Źródła finansowania transakcji bieżących w kanałach eurologistycznych są zróżnicowane w

zależności od pozycji rynkowej partnerów w eurokanale, od marki firm, a także od wiarygodności tych

firm.

a) Weksle handlowe

Jedną z używanych w Europie form zagranicznego obrotu pieniężnego są weksle handlowe

własne, wykorzystywane do płatności bieżących na bazie dyskonta. Ten sposób finansowania
pozabankowego jest wykorzystywany zwłaszcza przez duże, znane na rynku firmy
międzynarodowe, a także zagraniczne filie tych firm. Wprowadzenie takich weksli musi być
dokonywane albo w formie bieżących transakcji, albo też drogą uzgodnienia

z bankiem, co do uruchomienia linii dyskontowej.

b) Euroweksle

Innym spos

obem regulowania płatności w kanałach eurologistycznych są euroweksle

handlowe emitowane przez wielkie firmy europejskie i denominowane w dolarach amerykańskich.
Nazwa euroweksle oznacza, że weksle te są wystawiane poza granicami kraju, którego walutę

deno

minują, a także zabezpieczają zapłatę należności dewizowych.

W odniesieniu do transakcji towarowych produktów logistycznych przemieszczanych

w eurokanałach, banki udostępniają pożyczki krótkookresowe, dzięki którym następuje szybki
przypływ gotówki do przedsiębiorstw.

c) Linia kredytowa

Duże i znane na rynku europejskie firmy, które często przemieszczają swoje produkty
w eurokanałach, mogą ubiegać się o otwarcie linii kredytowych. Otwarcie takiej linii oznacza, że
finansowanie działalności firmy następuje w granicach limitów, w okresie zawartej urnowy, dla
następujących regularnie po sobie powtarzalnych transakcji handlowych.

Szczególne znaczenie ta forma finansowania ma dla eurokanalów ciągłych i synchronicznych, gdyż

przede wszystkim warunkuje dro

żność tych kanałów, nawet przy wzroście lub nierytmiczności

występowania popytu na produkty logistyczne.

d) Kredyt rewolwingowy

Odmianą linii kredytowej jest kredyt rewolwingowy, którego istotą jest możliwość

odnowienia kredytu, po wygaśnięciu umowy linii kredytowej na warunkach pierwotnej umowy
kredytowej. Kredyt rewolwingowy jest potrzebny zwłaszcza wtedy, gdy mamy do czynienia z
eurologistyką short-term (doraźną), tzn. wtedy, gdy firma nie ma stałych partnerów w kanale

logistycznym.

e) Kredyt bankowy towarowy

Powszechnie stosowaną formą krótkookresowego finansowania operacji bieżących są

kredyty bankowe towarowe

charakteryzujące się łatwą techniką rozliczeń, dostępne jednak dla

tych firm, które posiadają w banku swój rachunek bieżący.
Wyróżnia się zasadniczo dwa rodzaje kredytu bankowego:
♦ kredyt otwarty
♦ kredyt kasowy
Jednym z warunków swobodnego rozwoju eurologistyki jest w miarę swobodny przepływ środków
finansowych pomiędzy partnerami kanałów logistycznych. W przypadku, kiedy mamy do czynienia z

roz

budowaną siecią filii dużego przedsiębiorstwa do najczęściej wykorzystywanych kanałów transferu

funduszy zalicza się:
♦ ceny transferowe
♦

przyśpieszenie lub opóźnienie płatności

♦ reinwestycje

f) Ceny transferowe

Ceny transferowe

są ustalane pomiędzy partnerami kanałów logistycznych, zwłaszcza

między filiami a centralą (główną firmą). Takie izolowanie cen transferowych od kontroli rynku jest
możliwe w eurologistyce głównie w odniesieniu do produktów nowych, wprowadzonych na rynek o

szczególnym stopniu atrakcy

jności. Umożliwia to partnerom kanałów logistycznych nie tylko obniżanie

ceł, ale także zmniejszanie obciążeń podatkowych. Wprowadzenie cen transferowych najczęściej

zachodzi w przypadku zastosowania marketingowej strategii eksploatacji niszy rynkowej w

za

rządzaniu logistycznym.

g)

Przyspieszenie i opóźnienie płatności

Często wykorzystywanym w eurologistyce systemem przepływu środków finansowych jest

przyspieszanie lub

opóźnianie płatności z tytułu produkcji i dystrybucji przemieszczanych w kanale

logistycznym produktów. Istota tej metody

głównie sprowadza się do modyfikowania warunków

kredytowania zobowiązań finansowych jednego partnera kanału logistycznego przez drugiego

partnera. Ponadto nadwyżka środków pieniężnych może być użyta do zredukowania bieżącego
zadłużenia partnera logistycznego w lokalnym banku.

h) Reinwestycje

Ze względu na niestabilną sytuację ekonomiczno-polityczną niektórych państw może dojść do

sytuacji, w której nastąpi zablokowanie funduszy partnera w kanale eurologistycznym.

W takim przy

padku najlepszym wyjściem są reinwestycje, czyli ulokowanie tych funduszy w

inwestycjach rzeczowych, bezpośrednich, np. budowie fabryk, magazynów, czy też modernizacji linii
technologicznej w już istniejących zakładach produkcyjnych.
W konsekwencji może nastąpić nie tylko unowocześnienie produkcji i dystrybucji, ale także całego

systemu eurologistycznego.

Przedstawione możliwości finansowania operacji bieżących związanych z przemieszczaniem
produktów w kanałach logistycznych, dają podstawę do stwierdzenia, że system eurologistyczny (a
także logistyka globalna), cechuje się znacznie większą efektywnością niż pojedyncza krajowa firma,
w ograniczonym zakresie prowadząca działalność poza granicami własnego państwa.

Udział firm jako partnerów w eurokanałach powoduje:


redukcję kosztów finansowych,



efektywną alokację funduszy,



maksymalizację zysków wszystkich firm skupionych w systemie eurologistyki,



zwiększenie rentowności firm - partnerów kanałów logistycznych.

Wymagania wobec Polski

W Polsce następuje szereg przeobrażeń gospodarczych, które spowodowane są ciągłym

procesem cywilizacyjnym. W przechodzeniu od narodowych do ponadnarodowych ram prawnych, w

pierwszej kolejności muszą się znaleźć zagadnienia transportowe.

Przedstawione po

niżej zestawienie problematyki przygotowań do wdrożeń systemów logistycznych w

Polsce pod kątem założeń eurologistyki pomoże podjąć decyzje dotyczące ewentualnych korekt w
zakresie tych działań, a przede wszystkim – wygospodarować środki finansowe na podjęcie prac
badawczych w obszarach, które tego wymagają.

Wymagania eurologistyki wobec Polski

Wyszczególnienie

Wymagania

obecne

Przyszłościowe

Infrastruktura transportowa

Przekształcenia własnościowe

Przejścia graniczne

Doinwestowanie transportu

Moderniza

cja środków

transportu

Przebudowa dróg

Unowocześnienie taryf

Transport kombinowany

Centra dystrybucyjne

Lokalizacja centrów

Łańcuchy logistyczne

Specjalizacja centrów

Systemy eksperckie

Sieć informatyczna

Środowisko Windows

Centra informatyki rynkowej

Op

rogramowanie użytkowe

Banki danych

Sieci otwarte

Koordynacja komputeryzacji

Systemy kas fiskalnych

Modelowanie gospodarki

Standardy norm

Unifikacja systemów kas

Zachęty podatkowe

EDI-EANCOM

Terminologia logistyczna

Technologia i łącza

Standardy w transporcie

Programy edukacyjne

Ochrona środowiska

Agr-ekosystem

Łańcuch zdrowej żywności

Modernizacja opakowań

oczyszczalnie

Ekologiczna lokalizacja

Podejście systemowe

Logistyka miejska

Reorganizacja transportu

Logistyka w produkcji

Modernizacja technologii

P

odwyższenie jakości

Kooperacja

Normy ISO 9000

Inwestycje

Standardy eurologistyczne

Polityka proeksportowa

.

Biorąc pod uwagę, iż eurologistyka odnosi się do przemian, które będą zachodziły w wyniku

tworzenia wspólnego rynku w Europie, należy wziąć pod uwagę nowy podział pracy, jaki niosą za
sobą owe przemiany. Powstaną nowe formy podziału pracy, realizując korzyści skali w celu
poprawienia rentowności produkcji, jak również zmiany struktur zaopatrzenia i dystrybucji w celu
osiągnięcia większej skuteczności rynkowej.

Już w początkowym okresie włączenia Polski do układu wspólnoty europejskiej dzięki

zniesieniu kontroli granicznej można oczekiwać skutecznej poprawy rentowności w zaopatrzeniu i
dystrybucji poprzez oszczędności:
 kosztów administracyjnych w p

rzedsiębiorstwach eksportowych i importowych



kosztów usług granicznych



kosztów, które powstają wskutek opóźnień na granicznych stancjach kontroli



kosztów ponoszonych przez państwo w wyniku utrzymania personelu, urządzeń itp. na
przejściach granicznych

Z pu

nktu widzenia logistyki istotne jest to, iż zniesienie kontroli granicznych prowadzi do pozyskania

dodatkowego czasu i pozwala na zmniejszenie „zapasów w drodze”.

Bardzo istotne dla przyszłości eurologistyki jest

ujednolicenie rozwiązań prawnych, które

w

prowadzi m.in. klauzulę równoważności a także harmonizacje przepisów prawnych. Zniesienie

granic może doprowadzić również do zmiany konfiguracji regionów ekonomicznych w
sąsiedztwie dawnych granic, co może doprowadzić do likwidacji istniejących centrów dystrybucyjnych,
a powołania nowych lub istniejących, lecz w zmienionym układzie.

Zgodnie z przewidywaniami, ogólna deregulacja narodowych ram prawnych powinna

spowodować spadek cen dób konsumpcyjnych, zwiększyć różnorodność popytu i wzmocnić
międzynarodową współpracę w produkcji w celu osiągnięcia korzyści skali. Wynikające z tego obniżki
kosztów spowodują zaostrzenie konkurencji, ale także podwyższoną skłonność do innowacji, dzięki
czemu przedsiębiorstwa Unii powinny odzyskać utracone pozycje na rynku światowym.. Czy Polska
będzie w stanie sprostać wymaganiom konkurencji?

Odrębnym ważnym problemem w eurologistyce jest stworzenie swobody przepływu usług.

Włączenie polskiego transportu do europejskiego systemu transportowego jest zadaniem
długofalowym i wymaga podjęcia wielu istotnych decyzji

dotyczących polityki rozwoju transportu.

Decyzje te muszą dotyczyć zarówno docelowej struktury systemu transportowego, zamierzeń w
zakresie układu i jakości infrastruktury transportu, technologii przewozu, jak i sposobów osiągnięcia
założonych celów. Wymaga to określenia kierunków przemian, priorytetów i realnych możliwości
realizacji planowanych przedsięwzięć zmierzających ku systemom logistycznym.

Jednym z podstawowych zadań polskiej polityki transportowej jest określenie przyszłej

struktury gałęziowej transportu w Polsce, co wzbudza wiele kontrowersji.
Nie ulega chyba najmniejszej wątpliwości iż szlaki komunikacyjne muszą ulec zdecydowanej
restrukturyzacji. Odnosi się to zarówno do jakości polskich szlaków transportowych jak i ich struktury.
Jeżeli chodzi o jakość, Polska nie może się poszczycić stanem swoich szlaków transportowych;

dotyczy to przede wszystkim szlaków transportowych

Stan niektórych polskich dróg jest w opłakanym stanie ich przepustowość pozostawia

naprawdę wiele do życzenia. Wpływa to oczywiście znacznie na terminowość i jakość realizowanych
dostaw. Również stan dróg kolejowych nie jest najwyższej jakości a usługi przewozowe PKP stale się
pogarszają ze względu na kłopoty finansowe tej instytucji.

Ob

ecna struktura gałęziowa systemów transportowych Polski i krajów Europy Zachodniej

różni się znacznie, gdyż w Polsce, jest przewaga transportu kolejowego przy znikomej żegludze.
Europa ze względów ekologicznych zamierza ograniczyć rolę transportu samochodowego, wzmocnić
rolę transportu kolejowego (z kolejami pasażerskimi dużych prędkości), rozwinąć żeglugę śródlądową.

Sprzyja temu dodatkowo tendencja do stosowania transportu kombinowanego

W Polsce zasadnicze problemy dotyczą:



rozwoju żeglugi śródlądowej,

 u

działu transportu samochodowego i kolejowego w systemie- rozwoju infrastruktury transportu, a

w tym:

 unifikacji infrastruktury transportowej,

 tworzenia europejskiej sieci dróg transportowych,

 finansowania rozwoju infrastruktury transportu.

Równie niepokoj

ącym zjawiskiem są źle funkcjonujące przejścia graniczne, wymagające długiego

czasu oczekiwania przez kierowców samochodów ciężarowych. Wszelkie doraźne rozwiązania nie
przyniosły poprawy w tym zakresie, a biorąc pod uwagę przewidywany wzrost przewozów w

n

ajbliższych latach o około 200% wskazane jest sięgnięcie po bardziej radykalne rozwiązania

Centra usług logistycznych

Jednym z warunków sprawnego przemieszczania produktów w systemie eurologistki jest

tworzenie węzłowych punktów modalnych sieci logistycznej, nazywanych centrami usług logistycznych
(CUL). Przejściową formą tworzenia centrów usług logistycznych były zintegrowane zespoły
magazynów, zwane także dzielnicami magazynowania.

Zintegrowany zespół magazynowy to wyodrębnione urbanistycznie połączenie budynków i budowli
magazynowych wraz z wyposażeniem magazynowo-transportowym na wydzielonym obszarze.
Powstanie ZZM wiąże się z koniecznością uwzględnienia w tych zespołach układów transportowo-
komunikacyjnych. Z tego względu wyróżniamy:
⇒

koncentryczny model sieci zespołów magazynowych;

⇒

satelitarny model sieci zespołów magazynowych.

W modelu koncentrycznym zespół magazynów pełni rolę wiodącą względem pozostałych, a w modelu
satelitarnym magazyny są rozmieszczone w grupach bez specjalnego znaczenia. Rozwiązaniem
efektywnym ekonomicznie jest zbudowanie zintegrowanych zespołów magazynowych o powierzchni

od 20 tys. m

2

do 100 tys. m

2

.

Wraz z globalizacją systemów logistycznych za rzecz najważniejsza uznano nie wielkość

zespołów lecz dostępność transportową do zespołów. Stad tzw. centra usług logistycznych:
magazynowych i transportowych są zlokalizowane w tych punktach modalnych sieci logistycznej,
które są położone są w miejscach przecięcia się linii wszystkich gałęzi transportu - od lądowego do
powietrznego. W miejscach tych wyznacz się teren pod zabudowę magazynów niskiego i wysokiego
składowania wraz ze stanowiskiem obsługi eksploatacyjno-remontowej każdego rodzaju transportu.

CUL są to zatem międzyregionalne jednostki gospodarcze, w których koordynuje się usługi

magazynowania i transportu na małe i wielkie odległości, wraz z przepływem informacji i systemem
kontroli tej działalności. Podstawowe zadania CUL wynikają z konieczności zapewnienia:
⇒

standaryzacji systemów transportowych i magazynowych;

⇒

automatyzacji zadań w przepływie produktów logistycznych;

⇒

informatyzacji przy komputerowym wspomaganiu procesów wspomagania decyzji i integracji

elektronicznych systemów przetwarzania danych;

⇒

koordynacji działań między przedsiębiorstwami produkcyjnymi i usługowymi.

Efekty działalności centrum usług logistycznych:
⇒

możliwość szybkiego reagowania na zmiany wielkości i struktury popytu, co wynika z wysokiej
dyspozycyjności transportu i magazynowania;

⇒

znaczne obniżenia jednostkowych kosztów logistycznych przy dużych obrotach CUL

⇒

zmniejszenie nakładów inwestycyjnych na CUL dzięki reallizacji wspólnych przedsięwzięć, w
których uczestniczy zarówno samorząd terytorialny jako przedstawiciel Skarbu Państwa, jak i
grupa firm bezpośrednio zaangażowanych w budowę CUL.

Warunkiem utworzenia CUL jest uwzględnienie w jego budowie następujących przesłanek:
⇒

przestrzennej (przeznaczenie pod zabudowę terenu od 70 ha do 100 ha, w miejscu przecięcia

dróg i szlaków komunikacyjnych);

⇒

organizacyjnej (wybudowanie na obszarze centrum bazy podstawowej, magazynów niskiego i

wysokiego składowania, placów odkładczych dla kontenerów oraz miejsc obsługi produktu.
Ponadto utworzenie na terenie CUL bazy towarzyszącej, tzn. parkingów, hoteli, restauracji,
poczty, banków łączności satelitarnej, sklepów, usług medycznych, ubezpieczeń, urzędu

celnego, itp.

⇒

technologicznej, a w tym bocznicy kolejowej, drogi dojazdowej do płyty lotniska, wyposażenia
w sprzęt specjalistyczny, zakładów remontowych dla samochodów, punktów serwisowych,

stacji benzynowych.

Wyróżnia się przy tym podstawową bazę techniczno-technologiczną oraz pomocniczą bazę
informatyczną wykorzystywaną dla potrzeb zarządzania obrotem magazynowym i obsługą
transportową oraz wymianę informacji w ramach eurologistyki.
Do podstawowych zadań CUL, należą:
⇒

całodobowa, wszechstronna obsługa produktu logistycznego wraz z zapewnieniem wszystkim
kierowcom i pozostałym pracownikom wszelkich usług hotelowo-gastronomicznych i

bytowych;

⇒

świadczenie wszechstronnych usług w zakresie magazynowania, z uwzględnieniem
magazynów uniwersalnych i chłodni, a także udostępnieniem składów celnych. Ponadto,
umożliwienie w wydzielonych sferach czynności kompletacji i dekompletacji ładunków,
pakowania, znakowania, kontroli fitosanitarnych, a także przy szybko rotujących obrotach
magazynowych, zapewnienie zasady "pierwsze przyszło, pierwsze poszło";

⇒

zapewnienie możliwości przeładunków towarów z jednego środka transportu na drugi, np.

samochód-wagon;

⇒

umożliwienie kompletowania pojedynczych ładunków do całej ładowności, co pozwala uniknąć

pustych przejazdów ;

⇒

umożliwienie małym i średnim firmom magazynowanie produktów w oczekiwaniu na
wystąpienie na nie popytu oraz zmianę wymagań rynku.

W CUL znajdują się także zakłady remontowe, stacje paliw, myjnie i specjalistyczne sklepy
motoryzacyjne czynne całą dobę. CUL pełni rolę doradcy i konsultanta w zakresie form i metod
obsługi ładunku, obsługi prawnej i celnej.

Przykładem może być CUL w Rheine w RFN. Jest to duży kompleks transportowo-

magazynowy o powierzchni 76 ha włączony w europejską sieć istniejących centrów usług

logistycznych. Centrum zlokalizowane jest:

⇒

w pobliżu granicy holendersko-niemieckiej na skrzyżowaniu autostrad A-30, Rotterdam-

Hannower-Berlin, A-31, B-

170 i w pobliżu autostrad A

1

, A

2

, A

3

,

⇒

na skrzyżowaniu kanału Dortmund-Ems z portami oddalonymi od centrum 3 i 6 km,

⇒

na skrzyżowaniu dróg kolejowych Rotterdam-Zagłębie Ruhry,

⇒

25 km od portu lotniczego.

Centralnym punktem tego obiektu jest centrum zarządzania logistycznego, w którym za pomocą

nowoczesnych metod przetw

arzania danych, wymienia się informacje między przedsiębiorstwami w

celu szybkiej obsługi ładunku. Na terenie centrum znajdują się:
⇒

terminal kontenerowy (6 ha) do przeładunku kontenerów, obrót dzienny 210 kontenerów. W
planie przewiduje się trzeci rejon przeładunków kontenerów, przy kanale Dortmund-Ems dla

dostawcy kontenerów barkami;

⇒

zespoły magazynów uniwersalnych, chłodni, magazynów specjalnych (ładunki płynne i gazy),
składy celne;

⇒

zespoły remontowe, warsztaty napraw, stacje paliw, zaplecze hotelowo-gastronomiczne.
W państwach Europy Wschodniej aktualnie realizowane są pierwsze fazy projektów tworzenia

CUL, a dotyczy to zwłaszcza Poznania, Budapesztu, Pragi i Moskwy.

Podsumowując warto przytoczyć definicję Janusza Fijałkowskiego tego pojęcia: Centrum

log

istyczne to samodzielny podmiot gospodarczy dysponujący wydzielonym terenem powiązanym z

otoczeniem komunikacyjnym (głównie siecią dróg), infrastrukturą (drogi, place, parkingi, budowle
inżynierskie i budynki), wyposażeniem, personelem i organizacją, świadczący usługi logistyczne
(przewóz, przeładunki, magazynowanie, rozdział i komplementacja, funkcje zaopatrzeniowe i
dystrybucyjne) w ramach doraźnych zleceń lub ciągłych umów z firmami zewnętrznymi.

Wszystkie zmiany w ramach Wspólnego Rynku wpływają na logistykę. Pierwszą jest

wprowadzenie wspólnych procedur administracyjnych w wymianie towarów między krajami.
Najbardziej znaczącym efektem tego postanowienia jest dokument SAD (single administractive
document), upraszczający postępowanie celne. Drugim jest uproszczenie czynności celnych w
przypadku tranzytu towarów przez terytorium państwa należącego do Wspólnego Rynku. Trzecim jest

utworzenie wspólnych posterunków granicznych i celnych.