PROJEKTOWANIE DRÓG I ULIC

PROJEKTOWANIE DRÓG I ULIC

wykład nr 3

wykład nr 3

dr inż. Leszek Szymański

dr inż. Leszek Szymański

Studia inżynierskie

Studia inżynierskie

Inżynieria ruchu

Inżynieria ruchu

PRZEPUSTOWOŚĆ

PRZEPUSTOWOŚĆ

DRÓG

DRÓG

Metoda amerykańska

Metoda amerykańska

HCM (Highway Capacity

HCM (Highway Capacity

Manual)

Manual)

Istota metody polega na

Istota metody polega na

zastosowaniu następujących

zastosowaniu następujących

pojęć:

pojęć:

•

poziom swobody ruchu PSR,

poziom swobody ruchu PSR,

•

krytyczne natężenie ruchu

krytyczne natężenie ruchu

Q

Q

i

i

,

,

•

Idealne warunki drogowo-

Idealne warunki drogowo-

ruchowe.

ruchowe.

Poziom swobody ruchu

Poziom swobody ruchu

–

–

miara warunków ruchu

miara warunków ruchu

uwzględniająca odczucia

uwzględniająca odczucia

kierowców i innych

kierowców i innych

użytkowników dróg.

użytkowników dróg.

Przy natężeniach ruchu

Przy natężeniach ruchu

zbliżonych do

zbliżonych do

przepustowości wszystkie

przepustowości wszystkie

pojazdy poruszają się z

pojazdy poruszają się z

niewielką prędkością.

niewielką prędkością.

Drogi nie powinny być

Drogi nie powinny być

projektowane na

projektowane na

natężenia zbliżone do

natężenia zbliżone do

przepustowości!

przepustowości!

Mamy 6 klas warunków

Mamy 6 klas warunków

ruchu na drodze od A do

ruchu na drodze od A do

F.

F.

A

A

-

-

ruch swobodny, duża swoboda wyboru

ruch swobodny, duża swoboda wyboru

prędkości i

prędkości i

manewrowania

manewrowania

B

B

-

-

ruch równomierny, kierowca zaczyna

ruch równomierny, kierowca zaczyna

odczuwać

odczuwać

obecność innych pojazdów, niemal

obecność innych pojazdów, niemal

pełna swoboda

pełna swoboda

wyboru prędkości jazdy, nieco

wyboru prędkości jazdy, nieco

mniejsza swoboda

mniejsza swoboda

manewrów niż przy PSR A

manewrów niż przy PSR A

C

C

-

-

ruch równomierny, na sposób jazdy istotny

ruch równomierny, na sposób jazdy istotny

wpływ

wpływ

wywierają inne pojazdy, wybór prędkości

wywierają inne pojazdy, wybór prędkości

ograniczony, manewry wymagają dużej uwagi

ograniczony, manewry wymagają dużej uwagi

D-

D-

ruch równomierny, ale przy dużej

ruch równomierny, ale przy dużej

gęstości

gęstości

wybór prędkości i manewrów

wybór prędkości i manewrów

bardzo

bardzo

ograniczone, niski komfort jazdy,

ograniczone, niski komfort jazdy,

chwilowe

chwilowe

wzrosty natężenia ruchu

wzrosty natężenia ruchu

powodują zakłócenia

powodują zakłócenia

w ruchu

w ruchu

E-

E-

natężenie ruchu bliskie lub równe

natężenie ruchu bliskie lub równe

przepustowości; prędkość ustabilizowana

przepustowości; prędkość ustabilizowana

na

na

stosunkowo niskim poziomie, skrajnie

stosunkowo niskim poziomie, skrajnie

utrudnione manewrowanie które

utrudnione manewrowanie które

odbywać się

odbywać się

może na zasadzie

może na zasadzie

wymuszenia.

wymuszenia.

F-

F-

Ruch wymuszony; natężenie ruchu

Ruch wymuszony; natężenie ruchu

przewyższa przepustowość przekroju

przewyższa przepustowość przekroju

jezdni,

jezdni,

tworzy się kolejka pojazdów

tworzy się kolejka pojazdów

poruszających

poruszających

się skokowo.

się skokowo.

Krytyczne natężenie

Krytyczne natężenie

ruchu

ruchu

Natężenie ruchu:

Natężenie ruchu:

liczba pojazdów przejeżdżających

liczba pojazdów przejeżdżających

odcinek drogi w dłuższym

odcinek drogi w dłuższym

przedziale czasu (P/rok, P/dobę

przedziale czasu (P/rok, P/dobę

itp.)

itp.)

Intensywność:

Intensywność:

liczba pojazdów jadących

liczba pojazdów jadących

przez określony przekrój

przez określony przekrój

drogi w jednostce czasu (P/s),

drogi w jednostce czasu (P/s),

w praktyce podaje się w

w praktyce podaje się w

przeliczeniu na godzinę (P/h).

przeliczeniu na godzinę (P/h).

W ruchu drogowym

W ruchu drogowym

występują wahania.

występują wahania.

Długość czasu

Długość czasu

przyjętego do analizy

przyjętego do analizy

(sekunda, minuta,

(sekunda, minuta,

godzina) ma wpływ na

godzina) ma wpływ na

wynik intensywności

wynik intensywności

ruchu.

ruchu.

Analizę przepustowości

Analizę przepustowości

wykonuje się dla

wykonuje się dla

interwałów czasowych 15

interwałów czasowych 15

min.

min.

Współczynnik wahań

Współczynnik wahań

ruchu:

ruchu:

K

K

15

15

= N/N

= N/N

15

15

N-

N-

godzinowe natężenie

godzinowe natężenie

ruchu,

ruchu,

N

N

15

15

– natężenie ruchu w

– natężenie ruchu w

szczytowych 15 minutach

szczytowych 15 minutach

analizowanej godziny

analizowanej godziny

Na podstawie współczynnika k

Na podstawie współczynnika k

15

15

można obliczyć ekwiwalentną

można obliczyć ekwiwalentną

intensywność ruchu ze wzoru:

intensywność ruchu ze wzoru:

Q

Q

15

15

= N/k

= N/k

15

15

Krytyczne natężenie ruchu

Krytyczne natężenie ruchu

–

–

natężenie odpowiadające danemu

natężenie odpowiadające danemu

poziomowi swobody (od A do F) i

poziomowi swobody (od A do F) i

odzwierciedla warunki ruchu na

odzwierciedla warunki ruchu na

danym poziomie swobody.

danym poziomie swobody.

Miary warunków ruchu:

Miary warunków ruchu:



procent czasu blokowania

procent czasu blokowania

pojazdów,

pojazdów,



średnia prędkość jazdy.

średnia prędkość jazdy.

Procent czasu

Procent czasu

blokowania pojazdów:

blokowania pojazdów:

–

–

średni procent łącznego

średni procent łącznego

czasu

czasu

podróży, w którym

podróży, w którym

pojazdy jadąc

pojazdy jadąc

w kolumnie

w kolumnie

ponoszą straty w

ponoszą straty w

wyniku

wyniku

braku możliwości

braku możliwości

wyprzedzania

wyprzedzania

Na podstawie analiz

Na podstawie analiz

stwierdzono, że:

stwierdzono, że:

PSR A

PSR A

– procent czasu

– procent czasu

blokowania nie

blokowania nie

większy

większy

niż 30%,

niż 30%,

PSR E

PSR E

– przekracza 75%.

– przekracza 75%.

Idealne warunki drogowo-

Idealne warunki drogowo-

ruchowe dla dróg dwu

ruchowe dla dróg dwu

pasowych dwukierunkowych:

pasowych dwukierunkowych:

–

prędkość projektowa ≥ 100 km/h,

prędkość projektowa ≥ 100 km/h,

–

szerokość pasów ruchu ≥ 3,75 m,

szerokość pasów ruchu ≥ 3,75 m,

–

pobocza o szerokości ≥ 1,8 m,

pobocza o szerokości ≥ 1,8 m,

–

brak odcinków, na których nie ma możliwości

brak odcinków, na których nie ma możliwości

wyprzedzania,

wyprzedzania,

–

w ruchu występują tylko samochody osobowe,

w ruchu występują tylko samochody osobowe,

–

ruch jest równomierny w obu kierunkach

ruch jest równomierny w obu kierunkach

(50/50%),

(50/50%),

–

ruch nie jest zakłócony skrętami lub sterowaniem,

ruch nie jest zakłócony skrętami lub sterowaniem,

–

teren jest płaski.

teren jest płaski.

Przepustowość drogi w takich

Przepustowość drogi w takich

warunkach ilustruje tabela.

warunkach ilustruje tabela.

PSR

Procent czasu

blokowania [%]

Średnia

prędkość

podróży w

[km/h]

Krytyczne

natężenia ruchu

w [P/h]

A

B

C

D

E

F

<30

<45
<60

<75
≥75

≥100

≥93

≥88
≥83

≥80
≥72

<72

420

750

1200

1800
2800

-

Przepustowość w warunkach

Przepustowość w warunkach

odbiegających od idealnych

odbiegających od idealnych

Krytyczne natężenie ruchu w warunkach rzeczywistych i

Krytyczne natężenie ruchu w warunkach rzeczywistych i

ruchowych dla danego poziomo swobody oblicza się

ruchowych dla danego poziomo swobody oblicza się

wzorem:

wzorem:

Q

Q

ki

ki

= 2800 (Q/C)

= 2800 (Q/C)

i

i

f

f

k

k

f

f

p

p

f

f

c

c



(Q/C)

(Q/C)

i

i

– współczynnik określający stosunek krytycznego

– współczynnik określający stosunek krytycznego

natężenia ruchu do przepustowości dla danego

natężenia ruchu do przepustowości dla danego

PSR,

PSR,

ukształtowania drogi i terenu

ukształtowania drogi i terenu



 

 

f

f

k

k

– współczynnik wpływu kierunkowego rozkładu ruchu

– współczynnik wpływu kierunkowego rozkładu ruchu



f

f

p

p

– współczynnik wpływu szerokości pasów ruchu i poboczy

– współczynnik wpływu szerokości pasów ruchu i poboczy



 

 

f

f

c

c

– współczynnik wpływu pojazdów ciężkich i rodzaju terenu

– współczynnik wpływu pojazdów ciężkich i rodzaju terenu

Współczynnik

Współczynnik

(Q/C)

(Q/C)

i

i

oprócz

oprócz

uwzględnienia stosunku natężenia

uwzględnienia stosunku natężenia

do przepustowości drogi różnicuje

do przepustowości drogi różnicuje

wpływ rzeczywistych warunków

wpływ rzeczywistych warunków

drogowych na przepustowość drogi.

drogowych na przepustowość drogi.

Dla poszczególnych poziomów

Dla poszczególnych poziomów

swobody ruchu PSR są określone

swobody ruchu PSR są określone

współczynniki które zmniejszają

współczynniki które zmniejszają

przepustowość, uwzględniające

przepustowość, uwzględniające

następujące czynniki:

następujące czynniki:



procent czasu blokowania ruchu,

procent czasu blokowania ruchu,



procent odcinków bez możliwości

procent odcinków bez możliwości

wyprzedzania,

wyprzedzania,



rodzaj terenu (płaski, falisty, górzysty),

rodzaj terenu (płaski, falisty, górzysty),



średnią prędkość podróży,

średnią prędkość podróży,



zależność pomiędzy średnią prędkością

zależność pomiędzy średnią prędkością

podróży a prędkością projektowaną.

podróży a prędkością projektowaną.

Wartości tego współczynnika wahają

Wartości tego współczynnika wahają

się od 0,01 do 1,00, a zatem

się od 0,01 do 1,00, a zatem

znacząco różnicują przepustowość

znacząco różnicują przepustowość

drogi od ww. warunków

drogi od ww. warunków

Współczynnik wpływu kierunkowego

Współczynnik wpływu kierunkowego

rozkładu ruchu

rozkładu ruchu

f

f

k

k

uwzględnia warunki

uwzględnia warunki

drogowe, w których rozkład ruchu w

drogowe, w których rozkład ruchu w

obu kierunkach jest inny niż 50/50%.

obu kierunkach jest inny niż 50/50%.

Wartości tego współczynnika są

Wartości tego współczynnika są

następujące:

następujące:

–

przy rozłożeniu ruchu 100/0% w danym kierunku - 0,71,

przy rozłożeniu ruchu 100/0% w danym kierunku - 0,71,

–

przy rozłożeniu ruchu 90/10% w danym kierunku – 0,75,

przy rozłożeniu ruchu 90/10% w danym kierunku – 0,75,

–

przy rozłożeniu ruchu 80/20% w danym kierunku – 0,83,

przy rozłożeniu ruchu 80/20% w danym kierunku – 0,83,

–

przy rozłożeniu ruchu 70/30% w danym kierunku – 0,89,

przy rozłożeniu ruchu 70/30% w danym kierunku – 0,89,

–

przy rozłożeniu ruchu 60/40% w danym kierunku – 0,94,

przy rozłożeniu ruchu 60/40% w danym kierunku – 0,94,

–

przy rozłożeniu ruchu 100/0% w danym kierunku – 1,00.

przy rozłożeniu ruchu 100/0% w danym kierunku – 1,00.

Współczynnik łącznego wpływu

Współczynnik łącznego wpływu

szerokości pasów ruchu i poboczy

szerokości pasów ruchu i poboczy

f

f

p

p

uwzględnia dla poziomów swobody

uwzględnia dla poziomów swobody

ruchu PSR A-D i E następujące

ruchu PSR A-D i E następujące

warunki drogowe:

warunki drogowe:

–

szerokość pasów ruchu (3,6 m, 3,3 m, 3,0 m i

szerokość pasów ruchu (3,6 m, 3,3 m, 3,0 m i

2,7 m),

2,7 m),

–

szerokość pobocza wolnego od przeszkód (≥

szerokość pobocza wolnego od przeszkód (≥

1,8 m, 1,2 m, 0,6 m i 0,0 m).

1,8 m, 1,2 m, 0,6 m i 0,0 m).

Wartości tego współczynnika wahają się od

Wartości tego współczynnika wahają się od

0,49 do 1,00.

0,49 do 1,00.

Współczynnik wpływu pojazdów

Współczynnik wpływu pojazdów

ciężkich i rodzaju terenu

ciężkich i rodzaju terenu

f

f

c

c

oblicza się z następującego

oblicza się z następującego

wzoru:

wzoru:





)

1

(

1

1

1











a

a

c

c

c

e

p

e

p

f

gdzie:

gdzie:



p

p

c

c

, p

, p

a

a

– udział samochodów ciężarowych i

– udział samochodów ciężarowych i

autobusów,

autobusów,



e

e

c

c

, e

, e

a

a

– współczynniki przeliczeniowe

– współczynniki przeliczeniowe

samochodów ciężarowych i autobusów na

samochodów ciężarowych i autobusów na

pojazdy umowne.

pojazdy umowne.

Współczynniki przeliczeniowe

Współczynniki przeliczeniowe

e

e

c

c

, e

, e

a

a

są obliczane dla poszczególnych

są obliczane dla poszczególnych

rodzajów terenu (płaski, falisty,

rodzajów terenu (płaski, falisty,

górzysty) i wynoszą:

górzysty) i wynoszą:

–

dla samochodów ciężarowych – od 2

dla samochodów ciężarowych – od 2

do 12,

do 12,

–

dla autobusów - od 1,6 do 6,5.

dla autobusów - od 1,6 do 6,5.

Wychodząc zatem z obliczeń przepustowości

Wychodząc zatem z obliczeń przepustowości

wykonanych dla idealnych warunków ruchu

wykonanych dla idealnych warunków ruchu

możemy obliczyć rzeczywistą przepustowość

możemy obliczyć rzeczywistą przepustowość

drogi stosując opisane współczynniki. Analiza

drogi stosując opisane współczynniki. Analiza

przepustowości może uwzględniać także inne

przepustowości może uwzględniać także inne

ważne czynniki np. oddziaływanie dużych

ważne czynniki np. oddziaływanie dużych

pochyleń podłużnych na warunki ruchu

pochyleń podłużnych na warunki ruchu

drogowego.

drogowego.

Szczególnie duży wpływ pochyleń może

Szczególnie duży wpływ pochyleń może

istnieć wówczas, gdy odcinki o dużym

istnieć wówczas, gdy odcinki o dużym

pochyleniu występują na dużej długości drogi.

pochyleniu występują na dużej długości drogi.

Podobnie jak inne rzeczywiste czynniki

Podobnie jak inne rzeczywiste czynniki

również i te uwzględnia się poprzez

również i te uwzględnia się poprzez

stosowanie współczynników.

stosowanie współczynników.

Przepustowość skrzyżowań

Przepustowość skrzyżowań

drogowych

drogowych

 

 

Skrzyżowania z

Skrzyżowania z

pierwszeństwem przejazdu

pierwszeństwem przejazdu

Przepustowość wlotów

Przepustowość wlotów

podporządkowanych zależy od

podporządkowanych zależy od

wartości i proporcji natężeń ruchu

wartości i proporcji natężeń ruchu

na drodze głównej oraz na wlotach

na drodze głównej oraz na wlotach

podporządkowanych.

podporządkowanych.

Procedura obliczenia

Procedura obliczenia

przepustowości wlotów

przepustowości wlotów

podporządkowanych:

podporządkowanych:



Ustalenie natężeń nadrzędnych dla wlotów

Ustalenie natężeń nadrzędnych dla wlotów

podporządkowanych Q

podporządkowanych Q

n

n

Jest to suma wszystkich natężeń mających

Jest to suma wszystkich natężeń mających

pierwszeństwo i jednocześnie kolidujących z daną

pierwszeństwo i jednocześnie kolidujących z daną

relacją podporządkowaną.

relacją podporządkowaną.



 

 

Ustalenie granicznych odstępów czasu dla relacji

Ustalenie granicznych odstępów czasu dla relacji

podporządkowanych t

podporządkowanych t

g

g

Jest to wartość odstępu czasu między pojazdami

Jest to wartość odstępu czasu między pojazdami

w potoku nadrzędnym powyżej której każdy

w potoku nadrzędnym powyżej której każdy

odstęp zostanie wykorzystany do wykonania

odstęp zostanie wykorzystany do wykonania

określonego manewru przez przeciętnego

określonego manewru przez przeciętnego

kierowcę.

kierowcę.

Granice odstępu czasu t

Granice odstępu czasu t

g

g

[s]

[s]

Wyznaczenie wyjściowych

Wyznaczenie wyjściowych

przepustowości relacji

przepustowości relacji

podporządkowanych C

podporządkowanych C

or

or

Oznacza maksymalną liczbę

Oznacza maksymalną liczbę

pojazdów samochodowych, które

pojazdów samochodowych, które

przecinają potok nadrzędny w ciągu

przecinają potok nadrzędny w ciągu

jednej godziny wykorzystując

jednej godziny wykorzystując

dostępne odstępy czasu większe od

dostępne odstępy czasu większe od

ustalonego odstępu granicznego t

ustalonego odstępu granicznego t

g

g

.

.

 

 

Sprowadzenie przepustowości

Sprowadzenie przepustowości

obliczanych relacji do

obliczanych relacji do

rzeczywistych warunków

rzeczywistych warunków

ruchowo-geometrycznych za

ruchowo-geometrycznych za

pomocą współczynników

pomocą współczynników

korygujących

korygujących

 

 

Przepustowość relacji z jednego pasa

Przepustowość relacji z jednego pasa

ruchu oblicza się wzorem:

ruchu oblicza się wzorem:

C

C

r

r

= C

= C

or

or

f

f

d

d

f

f

p

p

f

f

w

w

Gdzie:

Gdzie:

 

 

C

C

or

or

–

–

przepustowość wyjściowa

przepustowość wyjściowa

f

f

d

d

–

–

współczynnik korygujący uwzględniający

współczynnik korygujący uwzględniający

wpływ dławienia ruchu na wlocie

wpływ dławienia ruchu na wlocie

f

f

p

p

–

–

współczynnik korygujący uwzględniający

współczynnik korygujący uwzględniający

wpływ szerokości pasa ruchu, typ wlotu i

wpływ szerokości pasa ruchu, typ wlotu i

natężenie ruchu pieszego

natężenie ruchu pieszego

f

f

w

w

–

–

współczynnik korygujący uwzględniający

współczynnik korygujący uwzględniający

wpływ widoczności na skrzyżowaniu

wpływ widoczności na skrzyżowaniu

Obliczenie

Obliczenie

przepustowości pasów

przepustowości pasów

ruchu i wlotów

ruchu i wlotów

Gdzie:

m

L

, m

W

, m

P

– odpowiednie procentowe

udziały relacji

w lewo, na wprost i w

prawo,

C

L

, C

W

, C

P

– przepustowości poszczególnych

relacji

Przepustowość wlotu jest równa sumie

przepustowości poszczególnych pasów

ruchu

Ocena PSR na pasach wlotów

Ocena PSR na pasach wlotów

podporządkowanych

podporządkowanych

skrzyżowania przy określonych

skrzyżowania przy określonych

natężeniach ruchu

natężeniach ruchu

Wyodrębniono cztery poziomy swobody ruchu

Wyodrębniono cztery poziomy swobody ruchu

do oceny warunków ruchu na skrzyżowaniach.

do oceny warunków ruchu na skrzyżowaniach.

Poziomy swobody ruchu uzależniono od strat

Poziomy swobody ruchu uzależniono od strat

czasu każdego z podporządkowanych pasów

czasu każdego z podporządkowanych pasów

ruchu: 

ruchu: 

–

dla I PSR

dla I PSR

– 0 - 10 s/P,

– 0 - 10 s/P,

–

dla II PSR

dla II PSR

– 10 - 20 s/P,

– 10 - 20 s/P,

–

dla III PSR – 20 – 40 s/P,

dla III PSR – 20 – 40 s/P,

–

dla IV PSR -

dla IV PSR -

powyżej 40 s/P.

powyżej 40 s/P.

Zasady organizacji i

Zasady organizacji i

sterowania

sterowania

ruchem drogowym

ruchem drogowym

Cele:

Cele:



uporządkowanie i ułatwienie ruchu

uporządkowanie i ułatwienie ruchu

pojazdów i pieszych,

pojazdów i pieszych,



zwiększenie przepustowości dróg,

zwiększenie przepustowości dróg,



poprawienie warunków ruchu

poprawienie warunków ruchu

wybranych grup użytkowników,

wybranych grup użytkowników,



utrudnienie lub uniemożliwienie ruchu

utrudnienie lub uniemożliwienie ruchu

wybranych grup użytkowników,

wybranych grup użytkowników,

Zasady organizacji i

Zasady organizacji i

sterowania

sterowania

ruchem drogowym

ruchem drogowym

Cele:

Cele:



obniżenie kosztów ruchu,

obniżenie kosztów ruchu,



obniżenie zużycia energii,

obniżenie zużycia energii,



poprawa bezpieczeństwa ruchu

poprawa bezpieczeństwa ruchu

drogowego,

drogowego,



zmniejszenie szkodliwego wpływu

zmniejszenie szkodliwego wpływu

ruchu na środowisko.

ruchu na środowisko.

Zasady organizacji i

Zasady organizacji i

sterowania

sterowania

ruchem drogowym

ruchem drogowym

Środki realizacji:

Środki realizacji:



przepisy,

przepisy,



znaki drogowe pionowe i poziome,

znaki drogowe pionowe i poziome,



świetlna sygnalizacja drogowa,

świetlna sygnalizacja drogowa,



opłaty za przejazd i parkowanie

opłaty za przejazd i parkowanie

pojazdów,

pojazdów,



nadzór i kontrola ruchu.

nadzór i kontrola ruchu.

Oznakowanie poziome

Oznakowanie poziome

Wymagania:

Wymagania:

-

-

dobra widoczność w dzień i w nocy, także

dobra widoczność w dzień i w nocy, także

podczas opadów deszczu,

podczas opadów deszczu,

-

-

dobrą i jednoznaczną czytelność oznakowania,

dobrą i jednoznaczną czytelność oznakowania,

-

-

zachowanie prawidłowych wymiarów

zachowanie prawidłowych wymiarów

geometrycznych,

geometrycznych,

-

-

odpowiednią szorstkość i trwałość,

odpowiednią szorstkość i trwałość,

-

-

niezbyt podwyższony profil ponad

niezbyt podwyższony profil ponad

powierzchnię drogi, co mogłoby mieć wpływ

powierzchnię drogi, co mogłoby mieć wpływ

na dynamikę ruchu i odwodnienie.

na dynamikę ruchu i odwodnienie.

Materiały stosowane do oznakowań

Materiały stosowane do oznakowań

poziomych, aby spełnić powyższe

poziomych, aby spełnić powyższe

wymagania oraz wymagania aplikacyjne,

wymagania oraz wymagania aplikacyjne,

powinny charakteryzować się takimi

powinny charakteryzować się takimi

właściwościami, jak:

właściwościami, jak:

- dobra przyczepność do podłoża, odporność

- dobra przyczepność do podłoża, odporność

na warunki atmosferyczne oraz na środki do

na warunki atmosferyczne oraz na środki do

usuwania lodu i śliskości, odporność na

usuwania lodu i śliskości, odporność na

ścieranie przy oczekiwanym obciążeniu

ścieranie przy oczekiwanym obciążeniu

ruchem,

ruchem,

-

-

odporność na pękanie oraz nie powodowanie

odporność na pękanie oraz nie powodowanie

pęknięć wymalowanej nawierzchni,

pęknięć wymalowanej nawierzchni,

-

-

możliwie krótki czas schnięcia umożliwiający

możliwie krótki czas schnięcia umożliwiający

szybkie oddanie do ruchu,

szybkie oddanie do ruchu,

Materiały stosowane do oznakowań

Materiały stosowane do oznakowań

poziomych, aby spełnić powyższe

poziomych, aby spełnić powyższe

wymagania oraz wymagania aplikacyjne,

wymagania oraz wymagania aplikacyjne,

powinny charakteryzować się takimi

powinny charakteryzować się takimi

właściwościami, jak:

właściwościami, jak:

-

-

odpowiedni skład chemiczny, w którym nie

odpowiedni skład chemiczny, w którym nie

będzie substancji zagrażających warunkom

będzie substancji zagrażających warunkom

pracy i zatruwających środowisko,

pracy i zatruwających środowisko,

-

-

odpowiednie właściwości fizykochemiczne, tj.

odpowiednie właściwości fizykochemiczne, tj.

gęstość, lepkość, stabilność, jednorodność,

gęstość, lepkość, stabilność, jednorodność,

takie aby były wygodne w stosowaniu i nie

takie aby były wygodne w stosowaniu i nie

zmieniały swych właściwości podczas

zmieniały swych właściwości podczas

magazynowania.

magazynowania.

Zasadniczo materiały do

Zasadniczo materiały do

znakowania poziomego

znakowania poziomego

nawierzchni dzielimy na trzy

nawierzchni dzielimy na trzy

grupy:

grupy:

-

-

materiały do znakowania cienkowarstwowego

materiały do znakowania cienkowarstwowego

(farby), w których grubość nałożonej warstwy

(farby), w których grubość nałożonej warstwy

farby wynosi 0,3 - 0,8 mm (na mokro),

farby wynosi 0,3 - 0,8 mm (na mokro),

-

-

materiały do znakowania grubowarstwowego

materiały do znakowania grubowarstwowego

(masy termoplastyczne dwuskładnikowe, masy

(masy termoplastyczne dwuskładnikowe, masy

chemoutwardzalne na zimno, prefabrykowane

chemoutwardzalne na zimno, prefabrykowane

taśmy klejone na zimno i na gorąco), w których

taśmy klejone na zimno i na gorąco), w których

grubość nakładanej warstwy waha się w

grubość nakładanej warstwy waha się w

granicach 0,9 - 5 mm,

granicach 0,9 - 5 mm,

-

-

punktowe elementy odblaskowe.

punktowe elementy odblaskowe.

Świetlna sygnalizacja

Świetlna sygnalizacja

drogowa

drogowa

Sygnały dla kierujących pojazdami

Sygnały dla kierujących pojazdami

dzielą się na:

dzielą się na:



sygnały sterujące ruchem o sekwencji

sygnały sterujące ruchem o sekwencji

podstawowej,

podstawowej,



sygnały dopuszczające skręcanie w

sygnały dopuszczające skręcanie w

kierunku wskazanym strzałką,

kierunku wskazanym strzałką,



sygnały nadawane w sekwencjach

sygnały nadawane w sekwencjach

innych niż podstawowa,

innych niż podstawowa,



sygnały ostrzegawcze.

sygnały ostrzegawcze.

Wyróżniono następujące

Wyróżniono następujące

sygnały świetlne o sekwencji

sygnały świetlne o sekwencji

podstawowej

podstawowej



sygnał czerwony

sygnał czerwony

- zakaz wjazdu za sygnalizator,

- zakaz wjazdu za sygnalizator,



sygnał czerwony

sygnał czerwony

i żółty

i żółty

nadawane jednocześnie -

nadawane jednocześnie -

zakaz wjazdu za sygnalizator (sygnały te

zakaz wjazdu za sygnalizator (sygnały te

oznaczają także, że za chwilę nadawany będzie

oznaczają także, że za chwilę nadawany będzie

sygnał zielony),

sygnał zielony),



sygnał zielony

sygnał zielony

- zezwolenie na wjazd za

- zezwolenie na wjazd za

sygnalizator, z zastrzeżeniem, że jeśli brak jest

sygnalizator, z zastrzeżeniem, że jeśli brak jest

możliwości opuszczenia skrzyżowania w trakcie

możliwości opuszczenia skrzyżowania w trakcie

nadawania sygnału zielonego lub wjazd na

nadawania sygnału zielonego lub wjazd na

skrzyżowanie spowodowałoby zagrożenie

skrzyżowanie spowodowałoby zagrożenie

bezpieczeństwa innych uczestników ruchu, nie

bezpieczeństwa innych uczestników ruchu, nie

wolno wjeżdżać za sygnalizator,

wolno wjeżdżać za sygnalizator,

Wyróżniono następujące

Wyróżniono następujące

sygnały świetlne o sekwencji

sygnały świetlne o sekwencji

podstawowej

podstawowej



sygnał żółty

sygnał żółty

- zakaz wjazdu za sygnalizator, chyba że

- zakaz wjazdu za sygnalizator, chyba że

w chwili rozpoczęcia nadawania tego sygnału pojazd

w chwili rozpoczęcia nadawania tego sygnału pojazd

znajduje się tak blisko sygnalizatora, że nie może

znajduje się tak blisko sygnalizatora, że nie może

być zatrzymany przed nim bez gwałtownego

być zatrzymany przed nim bez gwałtownego

hamowania (sygnał ten oznacza jednocześnie, że za

hamowania (sygnał ten oznacza jednocześnie, że za

chwilę nadawany będzie sygnał czerwony).

chwilę nadawany będzie sygnał czerwony).