Major Protasiuk: "Nie siadamy"

Grupa kilkudziesięciu pilotów cywilnych i wojskowych dokonała samodzielnej analizy ostatniej fazy
lotu prezydenckiego Tu-154. W ich opinii, załoga nie próbowała lądowad na lotnisku w Smoleosku,
a do tragedii doszło z powodu awarii steru wysokości. Takiego zdania jest reprezentujący lotników
dr Tadeusz Augustynowicz, oficer Wojsk Lotniczych, koordynator lotnisk wojskowych, wieloletni
pracownik LOT.

W ocenie dr. Augustynowicza poznane dotąd okoliczności katastrofy samolotu Tu-154M oraz
wzbudzający kontrowersje przebieg śledztwa wskazują, że winnymi wypadku z 10 kwietnia br. nie są
polscy piloci. Zawiodła rosyjska maszyna, a konkretnie jej blok sterowania. Niestety, kluczowe
informacje na ten temat nie są ujawniane opinii publicznej. Grupę pilotów wzburzył fakt, że zaraz po
katastrofie założono, że Tu-154M był sprawny technicznie, a winą za spowodowanie katastrofy
usiłowano obarczyd pilota Arkadiusza Protasiuka, przypisując mu szkolne błędy.

Z ustaleo rosyjskiego MAK wynika, że autopilot Tu-154M wyłączony został dopiero na 5,4 s przed
katastrofą, a TAWS (EGPWS) ostrzegał pilotów na 18 s przed uderzeniem w pierwsze drzewo. -

Komisja zapomniała jednak o najważniejszym szczególe: prędkości samolotu.

W Tu-154M regulacja

wysunięcia podwozia zależy od prędkości i jest automatyczna. Na zdjęciach z katastrofy widad, że
koła nie są wypuszczone pod kątem 90 stopni, lecz mniejszym. Jest to 3 z 5 stopni wypuszczenia
podwozia, który świadczy o prędkości 360-380 km/h, tymczasem lądowanie odbywa się przy
prędkości maksymalnie 250-270 km/h - wyjaśnia w rozmowie z "Naszym Dziennikiem"
Augustynowicz. Jeśli zatem samolot miałby podchodzid do lądowania - jak sugerują śledczy - to
dlaczego leciał tak szybko? W ocenie grupy pilotów, kapitan Protasiuk zdawał sobie sprawę z
warunków pogodowych w Smoleosku, znał też samo lotnisko i nie podejmował ryzyka.

- Kapitan postępuje bardzo rozważnie, najpierw wykonuje co najmniej dwa kręgi nad pasem (tzw.
oblot), a dopiero później decyduje się podejśd do lądowania. Podchodzi do tego profesjonalnie: sam,
osobiście komunikuje się z wieżą, pomimo że zwykle robi to nawigator albo drugi pilot. Piloci
rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od progu pasa startowego, na wysokości 500 metrów. Cały czas
działają niezwykle ostrożnie, znając komunikaty pogodowe i wiedząc od załogi jaka o problemach
lądującego wcześniej Iła-76 - sugerują piloci. Według nastaw autopilota samolot co 2 km miał się
zniżad o 100 m, a na wysokości 100 m w odległości 2 km od pasa miała zapaśd decyzja o tym, czy
lądowad. Jeśli tak - piloci przeszliby na ręczne sterowanie.

Tak się nie stało. Za to po "wyrzuceniu"

podwozia doszło do usterki steru wysokości.

(jak zamieszczałem we wcześniejszych artykułach

„pewna osoba” wypowiedziała się, że to uszkodzenie można celowo zaplanowad).

Tu-154M miał już wcześniej problemy z blokiem sterowania, który uległ awarii na Haiti w styczniu
br. (blok ten był wymieniany w czasie zakooczonego w grudniu 2009 r. remontu samolotu w
zakładach w Samarze). Samolot powrócił do kraju dzięki działaniom pilotów, którzy naprawili usterkę.
Po tym incydencie blok powinien byd wymieniony przez techników specpułku. Czy tak się stało? Czy
w Smoleosku nowy blok mógł ponownie nawalid?

O to, jak przebiegała naprawa, zapytaliśmy rzecznika Sił Powietrznych. Czekamy na odpowiedź.

Wątpliwości mogłaby rozwiad analiza systemu sterowania podwoziem i powiązanych z nim
przewodów. W ocenie Augustynowicza, usterka mogła byd spowodowana awarią hydrauliki samolotu
lub bloku sterowania. Teoretycznie do zablokowania steru wysokości mogłoby dojśd także w sposób
samoistny (co rzadko się zdarza)

lub na skutek celowego działania (to stosunkowo prosta

konstrukcja umożliwiająca blokadę sterowania po wypuszczeniu podwozia).

Walczyli do kooca

W pierwszej fazie lotu z uszkodzonym sterem piloci jeszcze nie zdają sobie sprawy z zagrożenia. -
Schodzą nieco za szybko, pod zbyt dużym kątem. Kapitan Arkadiusz Protasiuk nie może wiedzied,
dlaczego tak się dzieje, ale woli dmuchad na zimne. Już na 3 km przed progiem pasa decyduje się
zrezygnowad z lądowania. Kapitan przekręca gałki sterowania autopilotem, ustawiając
maksymalną prędkośd i wysokośd. Autopilot sterujący ciągiem silników ustawia je na moc
startową, a więc maksymalną - uważają piloci.

Warto zaznaczyd, że ostatnie doniesienia mediów potwierdzają, że na wysokości 80 m miała paśd
komenda: "odchodzimy", jednak samolot nadal się zniżał. Tu pojawiają się oskarżenia wobec
pilotów, że stało się to poniżej tzw. wysokości decyzji. Tymczasem według dokumentacji lotniska
Siewiernyj ta wysokośd to 70 metrów. Komenda padła więc w dobrym czasie. "Nasz Dziennik" dotarł
do osób dysponujących dowodami potwierdzającymi, że decyzja kapitana o rezygnacji z lądowania
zapadła około pół minuty przed katastrofą - wówczas mjr Protasiuk miał wyraźnie zakomunikowad:
"Nie. Nie siadamy".

- Kapitan Protasiuk poleca nawigatorowi ustawid autopilota tak, aby następny "way-point" (punkt na
trasie) znajdował się po przeciwległej stronie pasa - oceniają piloci. Jednak niesterowna maszyna nie
pozwoliła na realizację zamierzeo załogi. Samolot się nie wzniósł. W tej chwili ziemia była jeszcze
niewidoczna, a samolot gwałtownie przyspieszał. Świadkowie obecni w okolicach lotniska mówili o
dziwnym dźwięku silnika - pracującego na maksymalnych obrotach.

Dużą prędkośd samolotu potwierdzają też relacje smoleoskich kontrolerów, którzy usprawiedliwiali
swoją późną reakcję na wydarzenia właśnie szybkim biegiem wydarzeo. Dodatkowo z lektury akt
śledztwa - o czym mówił mecenas Rafał Rogalski - wyłania się obraz nierzetelnych działao obsługi
naziemnej w Smoleosku.

Jak MAK dezinformuje

Po analizie strzępów informacji na temat katastrofy grupa pilotów wytknęła MAK elementy, które
nie pasują do obrazu katastrofy serwowanego opinii publicznej. Jak zauważają,

przyczyną

katastrofy nie mógł byd sugerowany błąd pilota,

bo w chwili gdy samolot znalazł się na kursie

kolizyjnym z ziemią, kierował nim autopilot. Ponadto piloci nie chcieli lądowad na smoleoskim
lotnisku już kilkadziesiąt sekund przed katastrofą - inaczej dużo wcześniej wyłączyliby autopilota, gdyż
ostatnia faza podchodzenia do lądowania odbywa się ręcznie. Także analiza działania systemu TAWS
wskazuje, że nie mógł on przekazad pilotom informacji: "Terrain Ahead! Pull up!", ponieważ w tym
momencie teren nie był jeszcze przed pilotami, a co więcej, ten tryb ostrzegania był wyłączony przed

lotem; gdyby - wbrew instrukcji - był on włączony, zabrzmiałby kilka kilometrów wcześniej. Piloci
wskazują też, że nie może byd prawdą to, jakoby piloci nie posiadali danych nawigacyjnych lotniska
- nie mieli ich na kartce, ale były one w komputerze nawigatora. W przeciwnym razie autopilot nie
rozpocząłby ścieżki zniżania. Jak zauważają piloci, informacje rosyjskich śledczych na temat stanu
ciał pasażerów tupolewa wskazują, że działała na nie ogromna siła - a to potwierdza dużą prędkośd
samolotu -

niemożliwą do osiągnięcia w ciągu 5 s przy założeniu prędkości początkowej w

granicach 250 km/h.

Wśród ważnych informacji ze strony MAK brakuje tej o konfiguracji samolotu:

o stopniu otwarcia podwozia, pozycji klap, slotów, lotek, płaszczyzny steru wysokości i kierunku, a
także hamulców aerodynamicznych, prędkości samolotu. Wiele z tych danych zarejestrowała czarna
skrzynka znajdująca się w rękach Rosjan. Czy przemilczenie pewnych informacji świadczy o tym, że
są one dla Rosjan niewygodne? Jak to możliwe, że śledczym udało się dośd dokładnie opisad
trajektorię lotu, skoro prędkośd samolotu nie była znana?

Marcin Austyn