Kontroler zazwyczaj nie zawodzi

Nasz Dziennik, 2011-02-08

N awet z relacji amerykańskiego pilota, wyreżyserowanej przez "Wprost" tak, by przede wszystkim umniejszyć zdolności polskiej załogi, wynika, że zejście samolotem do wysokości decyzji w trudnych warunkach pogodowych nie jest podejmowaniem nadmiernego ryzyka. Co więcej, jak mówi płk Mark Tillman, emerytowany pierwszy pilot Air Force One, dla załogi maszyny z prezydentem państwa na pokładzie to kontroler na ziemi jest "ostatecznym autorytetem", a na pokładzie ostatnie słowo - bez względu na opinię zwierzchnika sił zbrojnych - zawsze ma dowódca statku powietrznego.

Mimo braku narzucających się pytań i pominięcia szczegółowych kwestii dotyczących pracy amerykańskich pilotów wojskowych z rozmowy opublikowanej w tygodniku "Wprost" z płk. Markiem Tillmanem, byłym pierwszym pilotem Air Force One, wynika, że działania załogi rządowego samolotu Tu-154M, który uległ katastrofie pod Smoleńskiem, bynajmniej nie nosiły znamion nonszalancji. Konstrukcja rozmowy pozwala jednak sądzić, że celem publikacji było wytknięcie błędów popełnianych w polskim lotnictwie i złej organizacji pracy w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego. Tillman wypytywany był o wymagania stawiane kandydatom na pilotów Air Force One, ich doświadczenie i predyspozycje. Jak czytamy, wykluczone jest, by do amerykańskiego odpowiednika specpułku trafił pilot wprost ze szkoły lotniczej i z małym stażem, a zwykle są to osoby z co najmniej 15-20-letnim doświadczeniem i 8-10 tys. godzin nalotu (choć regulamin tego nie precyzuje). To wyraźny przytyk w kierunku polskich lotników pozostawiony bez komentarza. W rozmowie zabrakło pytania choćby o to, jak cenne może być doświadczenie zdobywane przez lotników służących w 36. SPLT, którzy mają możliwość doskonalenia swych umiejętności pod okiem wybitnych pilotów na co dzień latających z VIP-ami. Co istotne, Tillman sam zauważył, że amerykańscy piloci zakwalifikowani do obsługi samolotu prezydenckiego zazwyczaj nie mają doświadczenia w pilotowaniu Boeingów 747, bo w amerykańskich siłach powietrznych nie lata ich zbyt wiele. Liczy się więc nalot na ciężkich samolotach transportowych, i to niekoniecznie w warunkach bojowych.

Liczy się liczba startów i lądowań
W ocenie pilota wojskowego w stopniu majora z wieloletnim doświadczeniem (nazwisko do wiadomości redakcji), nalot rzędu 3,5 tys. godzin mjr. Arkadiusza Protasiuka pozwala twierdzić, że był to doświadczony pilot i miał dobrze opanowaną obsługę samolotu. Jak uznał, sam fakt, że wyjątkowo zdolny pilot trafił do specpułku wprost ze szkoły lotniczej, dobrze o nim świadczy, zwłaszcza że mjr Protasiuk nie zasiadał od razu za sterami samolotu Tu-154M, ale nabierał doświadczenia na mniejszych samolotach i przechodził kolejne etapy szkolenia. Od początku był on jednak przygotowywany do pracy na samolotach pasażerskich obsługujących VIP-ów. Takiego bogactwa doświadczeń - co wynika z relacji Tillmana - nie mają amerykańscy piloci, zanim trafią na pokład AFO.
Jak uznał nasz rozmówca, w tym kontekście informacja, że AFO pilotuje dowódca z blisko 8 tys. godzin nalotu, może wprowadzać czytelnika w błąd. - Trudno porównywać 8-10 tys. godzin nalotu na amerykańskich samolotach transportowych do lotów wykonywanych w specpułku. Samolot transportowy "wisi" w powietrzu po 10-12 godzin, wykonuje się mniej lądowań. W naszych warunkach, pokonując drogę z Rzeszowa do Szczecina, mówimy o mniej więcej 1,5 godziny lotu. To zupełnie inne doświadczenia - zauważył. Inaczej liczony jest też sam nalot (od wykołowania do zakołowania), co automatycznie skutkuje większą liczbą wylatanych godzin.

Rosyjski lider w AFO?
Co istotne, w wywiadzie udzielonym "Wprost" Tillman przyznał, że załoga Air Force One ma pełne zaufanie do obsługi naziemnej lotnisk docelowych i nie ma zwyczaju, by na wieży znajdował się pracownik amerykańskich służb. Jak przyznał, zdarza się - w przypadku spodziewanych kłopotów z komunikacją - że na pokładzie lub na wieży znajduje się tłumacz. Dlaczego jednak dziennikarz nie zapytał o to, jak Amerykanie odnieśliby się np. do propozycji zabrania na pokład AFO rosyjskiego nawigatora?
Jak zauważył amerykański pilot, w przypadku informacji o złych warunkach pogodowych otrzymanych jeszcze przed startem samolot zostałby od razu skierowany na inne lotnisko, a gdyby warunki pogorszyły się w czasie trwania lotu, to dowódca Air Force One zniżyłby samolot do wysokości decyzji. Jak uznał, dla pilota informacje przekazywane przez kontrolę lotów są wiążące i to "kontroler na ziemi jest dla nas ostatecznym autorytetem mówiącym, czy możemy, czy nie możemy bezpiecznie podchodzić do lądowania". Tillman wykluczył możliwość lądowania za wszelką cenę, a tym bardziej na skutek wywieranej presji. To oczywista aluzja do forsowanej przez Rosjan hipotezy "naciskowej" w przypadku katastrofy z 10 kwietnia. Pytanie, czy Tillman wiedział, że został wykorzystany do jej wspierania.

Get out, Mr. President?
Pułkownik Mark Tillman przyznał, że na pokładzie AFO nie jest rzeczą wyjątkową, iż podczas lotu drzwi do kabiny pilotów są otwarte dla pasażerów. I znowu autor wywiadu nie dopytał, czy Amerykanom zdarzyło się, by musieli wypraszać z kokpitu prezydenta czy też wysokiej rangi wojskowego i jak załoga reagowała na ich obecność. Zabrakło także refleksji, kiedy pilot opowiadał o kilkumiesięcznych przygotowaniach do lotów z prezydentem i mrówczej pracy załogi, która dopracowuje każdy szczegół lotu. Tymczasem obraz przedstawiony przez Tillmana pozwala sądzić, że to bezpieczeństwo lotów z VIP-ami na pokładzie dyktuje tempo pracy Białego Domu, a prezydent USA pilnych wizyt nie odbywa, lub z takimi amerykański pilot w czasie swej ośmioletniej służby na AFO się nie zetknął.
Co ciekawe, płk Mark Tillman miał w swojej karierze pewien zgrzyt. W 2004 roku prezydent George W. Bush, którego loty prowadził przez dwie kadencje, odznaczył swojego pierwszego pilota Zaszczytnym Krzyżem Lotniczym (ang. Distinguished Flying Cross - DFC), który przyznaje się za "heroizm lub niezwykłe osiągnięcia w locie", oraz przedstawił jego nominację do stopnia generała. Zgodnie z procedurą nominację taką zatwierdzić musi amerykański Senat. W tym przypadku senacka komisja sił zbrojnych zajmująca się tą kwestią nie zatwierdziła jednak awansu Tillmana. Według komentarzy amerykańskich mediów wyższa izba Kongresu nawet nie rozpatrywała prezydenckiego wniosku. Uczyniono tak być może ze względu na fakt, iż prezydencki pilot zdecydował się przejść na wojskową emeryturę i rozpocząć pracę w liniach komercyjnych.

Gospodarzom dziękujemy
W ocenie Witolda Waszczykowskiego, dyplomaty i byłego szefa Biura Bezpieczeństwa Narodowego, jest na świecie kilka krajów, które do kwestii bezpieczeństwa przywiązują wielką wagę, i niewątpliwie Stany Zjednoczone Ameryki Północnej są w tej grupie liderem. Jak ocenił, w planowanej wizycie prezydentowi USA towarzyszy nawet do tysiąca funkcjonariuszy, którzy przyjeżdżają wiele dni wcześniej i sprawują pieczę nad przygotowaniami, mimo że w świecie panuje zasada, że kwestie ochrony należą do państwa-gospodarza.
- To nie znaczy, że nie ma takich "szybkich wizyt". Amerykanie mają olbrzymie ambasady, w których pracuje po kilkuset ludzi, i to także są znaczne siły, za pośrednictwem których częściowo mogą dokonywać pewnych sprawdzeń. Te służby potrafią reagować bardzo szybko - zaznaczył. Jak przyznał Witold Waszczykowski, z pewnością w sytuacjach, w których spodziewane są np. protesty związane z wizytą głowy państwa, wszelkie przygotowania przylotu są realizowane z dużym wyprzedzeniem.
Podobnie o amerykańskich zwyczajach z zakresu bezpieczeństwa wypowiadał się nasz rozmówca, doświadczony pilot wojskowy. Jak zauważył, każda operacja lotnicza wykonywana przez AFO jest wcześniej przygotowywana przez sztab ludzi i opracowywana w najdrobniejszych szczegółach. Prezydencki Boeing 747 ma w wyposażeniu najnowsze rozwiązania techniczne (w kontekście katastrofy smoleńskiej wymienić można np. system umożliwiający obserwację pasa startowego poprzez mgłę). W ocenie majora, trudno nawet porównać standardy panujące w Stanach Zjednoczonych i w Polsce, szczególnie że Amerykanie po katastrofie samolotu wojskowego Boeing CT-43 w Dubrowniku (w 1996 roku) w kwestii bezpieczeństwa lotów zrobili bardzo dużo i do chwili obecnej inwestują w najnowsze technologie dla lotnictwa, zwłaszcza w wyposażenie Air Force One. - Biorąc tylko pod uwagę kwestie finansowe, nie jesteśmy w stanie osiągnąć podobnego poziomu, a w porównaniu z gigantem nietrudno wypaść gorzej - zauważył.

 

Marcin Austyn
Współpraca Łukasz Sianożęcki