33. Kryteria doboru łożysk.

- wielkość, charakter obciążeń,

- prędkość obrotowa,

- dokładność biegu, sztywność łożyska,

- warunki montażu,

- cena

-Kryterium nośności

L=(C/P)^a

Gdzie: a = p – wykładnik krzywej Wolbula

L – trwałość w mln obr

C – nośność dynamiczna

P – obciążenie zastępcze

a=p = 3 dla łożysk kulkowych; 10/3 dla wałeczkowych

Obiążenie zastepcze:

P=XFr+YFa

X – wsp. Obciążenia wzdłużnego

Y – wsp. Obiciążenia poprzecznego

Fa – siła poosiowa

Fr –siła poprzeczna

X,Y = f(Fa/Fr) – dobieramy z katalogów

-Kryterium sztywności

-Kryterium dostępności na rynku

-Kryterium ceny (baryłkowe do kulkowych 1:7)

Łożyska kulkowe – stosowane przy małych prędkościach obrotowych i małych obciążeniach dynamicznych,

Łożyska wahliwe – gdy wymagana mała sztywność (ma to związek z drganiami skrętnymi wału)

Łożyska walcowe, stożkowe, baryłkowe – największa sztywność i dokładność biegu,

Łożyska kulkowe wahliwe - przy obciążeniach statycznych,

Łożyska igiełkowe – stosowane w celu zmniejszenia gabarytów.

34. Zasada łożyskowania i jej ilustracja na zasadzie wałka dwupodporowego.

Zasada łożyskowania:

- jedno łożysko tworzy podporę stałą, uniemożliwia przesuwanie się w kierunkach X i Y,

-pozostałe łożyska tworzą podpory przesuwne, umożliwiają ruch w kierunku X

Sposoby odbierania stopni swobody:

-za pomocą tarcia, tylko gdy mamy spokojną pracę (Fa = 0, Ka = 1, Ka – wsp nadwyżki dynamicznej), brak obciążeń dynamicznych,

- Pierśnień sprężynujący – gdy nie powoduje obniżenia wytrzymałości zmęczeniowej i gdy siła Fa jest stała,

- połączenie cierne – tuleja,

- nakrętka łożyskowa

- stożkowa tuleja łożyskowa.

35. Zasada pasowania łożysk tocznych, ilustracja tolerancji wymiarów d, D i B w łożysku.

Położenie pól tolerancyjnych średnic d i D oraz szerokości B są na rysunku poniżej. Pole tolerancyjne średnicy d otworu jest skierowane na zewnątrz materiału. Otwór ten nie odpowiada podstawowemu otworowi H w układzie pasowań ISO, jest czymś pośrednim między otworem lekko wciskanym K6 a wciskanym M6. Pola tolerancyjne innych wymiarów są skierowane od linii zerowej w głąb materiału. Wymiary, tolerancje i odchyłki wymiarowe są znormalizowane w skali światowej. Tolerancja średnicy wewnętrznej jest oznaczona symbolem KB a średnicy zewnętrznej hB.

Zasady doboru pasowań:

- uzyskanie poprawnego rozkładu obciążenia na części toczne,

- zabezpieczenie przed obwodowym przemieszczeniem się pierścienia względem powierzchni osadzenia w przypadku gdy jest to szkodliwe,

-umożliwienie przesuwu swobodnego łożyska w oprawie.

36. Geometria kół zębatych (koło zasadnicze, koło podziałowe, koło toczne, koło wierzchołkowe i stóp, moduł, podziałka, kąt zarysu, kąt przyporu, linia i odcinek przyporu, liczba przyporu).

Koło zasadnicze d_b jest to koło stanowiące bazę do wykreślenia zarysu ewolwenty.

Koło podziałowe d – dzieli ząb na głowę i stopę, na tej średnicy dokonuje się pomiaru cech geometrycznych, cechy określone na tej średnicy są nominalne.

Koło toczne – wyznaczone przez punkt toczny C. (prędkość poślizgu jest równa 0)

Koło wierzchołkowe d_a – średnica wierzchołków koła,

Koło stóp d_f – średnica stóp koła.

Wrąb – przestrzeń między zębami,

Podziałka p – jest to długość łuku między dwoma sąsiednimi zębami mierzona od różnostronnych boków na średnicy podziałowej.

p*z=π*d

Moduł m – stosunek średnicy podziałowej do ilości zębów

m=d/z

linia przyporu – miejsce geometryczne wszystkich punktów styku w czasie zazębienia.

Odcinek przyporu – część linii przyporu ograniczona kołami wierzchołkowymi.

Kąt przyporu α_w – kąt pomiędzy odcinkiem przyporu a styczną do kół tocznych dwóch współpracujących kół. Jeżeli rozpatrujemy jedno koło zębate to wtedy jest to kąt zarysu α.

Liczba przyporu – nazywamy stosunek długości łuku przyporu do podziałki na kole tocznym. Z powodu kłopotu obliczania długości łuku przyporu, można określać liczbę przyporu jako stosunek długości czynnej linii przyporu e do podziałki na kole zasadniczym.

37. Korekcja kół zębatych – rodzaje i ich charakterystyka.

3. Korekcja uzębienia i zazębienia

3.1. Korekcja technologiczna uzębienia

Jeśli liczba zębów koła z < 17, do zlikwidowania podcięcia zębów ko-nieczne jest podczas obróbki odsunięcie zarysu narzędzia o

X = x m

gdzie: x – współczynnik przesunięcia zarysu wynoszący wyznaczany ze wzoru:

g gz z z y x

Wymiary koła korygowanego:

i – przełożenie; , z1 – liczba zębów koła czynnego.

3.2.1. Korekcja zazębienia typu P-0

Cechą tej korekcji jest zachowanie zerowej (czyli takiej jak w przekład-ni niekorygowanej) odległości osi.

2 1 0 z z m 5 ,0a

Aby ten warunek był możliwy do spełnienia suma zębów współpracu-jących kół musi być większa lub równa podwojonej granicznej liczbie zębów, czyli

z1 + z2 ≥ 2 zg

Korekcję przeprowadza się tylko wtedy, gdy jedno z kół ma liczbę zę-bów z1 < zg . Podczas wykonania kół należy narzędzie odsunąć od mniejszego koła o X oraz jednocześnie dosunąć narzędzie o taką sa-mą wartość X do większego koła.

Wymiary kół w korygowanej przekładni

d1 = m ·z1 d2 = m ·z2

db1 = m · z1 · cosα db2 = m · z2 · cosα

da1 = m (z1 + 2y + 2x) da2 = m (z2 + 2y – 2x)

df1 = m (z1 – 2u + 2x) df2 = m (z2 – 2u – 2x)

ao = 0,5 m (z1 + z2)

3.2.2. Korekcja zazębienia typu P

3.2.2.1. Korekcja typu P – technologiczna

Jej celem jest zlikwidowanie podcięcia zębów w jednym z kół oraz do-branie odległości osi ar takiej, przy której luz obwodowy w przekładni nie ulegnie zmianie.

Warunki stosowania korekcji technologicznej typu P:

z1 < zg lub / i z2 < zg

oraz z1 + z2 < zg

3.2.2.2. Korekcja typu P – konstrukcyjna

Przy danych parametrach kół (z1, z2, m) zadana jest odległość osi ar inna niż wynikająca z obliczeń dla korekcji P-0 (ar ≠ ao). Należy zatem obliczyć wartości współczynników przesunięcia x1 oraz x2, a także wymiary kół takie, aby luz obwodowy w przekładni miał normalne war-tości oraz aby nie wystąpiła interwencja zarysów.

W obu przypadkach korekcji P należy korzystać z podręczników do Podstaw Konstrukcji Maszyn lub do PKUP.

38. Opisać budowę przekładni obiegowych i ich właściwości.

Przekładnia obiegowa lub planetarna – przekładnia zębata, w której jedno lub więcej kół nie ma ustalonej osi obrotu.

Typowa przekładnia obiegowa składa się z kół głównych (1) i (3) (zwanych także centralnymi lub słonecznymi) oraz kół obiegowych (2) (planetarnych) zainstalowanych na jarzmie (4). Kół obiegowych jest zwykle para lub więcej.

W przekładni takiej mamy trzy możliwości przeniesienia mocy, a co za tym idzie trzy różne wartości przełożenia:

1. Jarzmo (4) jest unieruchomione - napęd przenoszony jest z koła (1) na koło (3) z pośrednictwem kół obiegowych (2), w tym przypadku ze stałymi osiami.

2. Koło (3) jest unieruchomione - napęd przenoszony jest z koła (1) na jarzmo (4), za pośrednictwem kół obiegowych (2).

3. Koło 1 jest unieruchomione - napęd przenoszony jest z koła (3) na jarzmo (4), za pośrednictwem kół obiegowych (2).

Jak widać przekładnia obiegowa może uzyskać dużo większe przełożenia niż zwykła przekładnia zębata.

Szczególnym przypadkiem przekładni obiegowej jest przekładnia różnicowa. W takiej przekładni napęd z jarzma za pośrednictwem kół obiegowych (2 i 2') przenoszony jest na dwa koła główne (1) i (3). W takiej przekładni żaden z elementów nie jest unieruchomiony i następuje rozpływ mocy do dwóch odbiorników (np. kół napędowych) zainstalowanych na półosiach kół (1) i (3). Prędkości obrotowe tych kół także dostosowują się do okoliczności. Przekładnie różnicowe stosuje się w pojazdach, w mechanizmach różnicowych.

Przełożenie przekładni różnicowej wynosi:

Zaletą przekładni obiegowych jest ich zwartość oraz wysokie przełożenia. Wadą natomiast możliwość wystąpienia w nich zjawiska mocy krążącej.