MT84 12a

CIĘŻARÓWKI POLSKIE

1919 - 1939

PZIM302

Rozwój krajowej motoryzacji w okresie międzywojennym inspirowany byt bardzo często działaniami na rzecz armii. Wprawdzie w Wojsku Polskim II Rzeczypospolitej główną siłę pociągową stanowił zaprzęg konny, lecz w połowie lat trzydziestych rozpoczęto motoryzowanie wybranych Jednostek. Ważnym fragmentem tych prac było sukcesywne wprowadzanie ciągu motorowego w artylerii, co skutecznie powiększyło wartość bojową tej broni. Typowy polski ciągnik dla dział średnich kalibrów (75, 105 I 120 mm) oraz haubic 155 mm przedstawiliśmy już w poprzednim odcinku „MT" 10/84), zaś w tym prezentujemy niewielki pojazd kołowy o dość uniwersalnym zastosowaniu. Głównym jednak jego zadaniem było holowanie armaty przeciwpancernej 37 mm oraz przewożenie obsługi, amunicji i wyposażenia.

W końcu 1935 roku rozpoczęto w Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie wstępne prace projektowe. Prototyp^ ciągnika, oznaczony symbolem Polski Fiat 506/518, był gotowy już po kilku miesiącach intensywne! pracy. Podstawowe elementy, jak: rama. zespół napędowy, układ kierowniczy oraz przednia część ob-lachowania nadwozia pochodziły z samochodu osobowego Polski Fiat 508 III, produkowanego seryjnie w naszym kraju, zaś tylny most (skrócony) z większego samochodu - Polskiego Fiata 518 - którego masowe wytwarzanie właśnie wówczas przygotowywano. Bezpośrednio za skrzynią biegów umieszczono terenowy reduktor. Wbudowanie tego pożytecznego urządzenia było nieco kłopotliwe, bowiem w niewielkiej ramie modelu 506 brakowało miejsca. Następnym ważnym elementem podnoszącym walory terenowe pojazdu było zastosowanie blokady w mechanizmie różnicowym (sterowanej z miejsca kierowcy), wyrównującej prędkości obrotowe kół tylnej osi w-szczególnie ciężkich warunkach jazdy.

Ciągnik otrzymał prowizoryczne drewniano-stalowe nadwozie i skierowany został na próby drogowo-te-renowe. Jazdy doświadczalne wykazały liczne wady samochodu, wynikające z niedopracowania konstrukcji m.in. urywanie się półosi napędowych i pękanie ram.

W wyniku uzyskanych doświadczeń przystąpiono w 1936 roku w PZInż do opracowywania ulepszonego rozwiązania, zachowującego jednak podstawowe założenia konstrukcyjne pierwowzoru. Twórca nowego pojazdu, inż. Mieczysław Skwlerczyński. przebudował w pierwszym rzędzie część środkową ramy wzmacniając poprzecznicę i dodając wsporniki dla 2 nośnych kół zapasowych (pomocniczych), obracających się swobodnie na osiach swoich uchwytów umieszczonych symetrycznie po obu stronach samochodu. Rozwiązanie to miało eliminować ..zawieszanie się" ciągnika na poprzecznych nierównościach terenu. Zmieniono również tylną część ramy. gdzie zainstalowano specjalny hak holowniczy. W doskonalszym ciągniku. noszącym oznaczenie PZInż 302, zachowano zastosowany w poprzednim modelu silnik typu 108 (PZInż 117) pochodzący z Polskiego Fiata 508 III (czterosUwowy, czterocylin-drowy, gażnikowy o pojemności 995 cmi i mocy 24 kM przy 3600 obr./min), zaś reduktor umieszczono we wspólnej obudowie ze skrzynią biegów (cztery przełożenia do jazdy w przód i bieg wsteczny) wykonaną z zespołów skrzyni osobowego modelu 508. W tylnym moście (z Polskiego Fiata 518, Skróconym) zastosowano samoczynną blokadę mechanizmu różnicowego. która włączała się przy określone! różnicy prędkości kół napędowych. Ciekawym elementem zwiększającym sprawność samochodu było proste urządzenie do samowy-ciągania, zbudowane w postaci bębnów z nawiniętymi linami stalowymi (liny wielożyłowe, o średnicy 6 mm i długości po 20 m, zakończone hakami) przykręcanych do kół tylnych. W przypadku ugrzężnięcia i poślizgu kół napędowych zaczepiano liny sa-mowyciągaczy do np. mocnego drzewa i wyjazd z trudnego terenu stawał się możliwy bez obcej pomocy. PZInż 302 mógł pokonywać także płytkie przeszkody wodne.

Organizacja pracy w PZInż narzucała konstruktorowi ścisły kontakt z wykonawcą praktycznie na każdym etapie realizacji projektu. Tak było i w tym przypadku. W czasie prób inż. Skwierczyński (wraz z fabrycznym mechanikiem) przejechał ok. 10 tys. km po drogach i bezdrożach, holując przyczepkę obciążoną blokiem cementowym o masie 400 kg, równej masie działka. Własności górskie pojazdu badano m.in. na trudnych szlakach w Górach świętokrzyskich. Próby terenowe i badania laboratoryjne dały pozytywne wyniki. Fabryka otrzymała zamówienie na pierwszą partię ciągników, liczącą 100 sztuk, które zrealizowała przypuszczalnie już w połowie 1938 roku. Pojazdy miały otwarte nadwozia, opracowane według wytycznych Biura Badań Tech-

Fot. 1. PZInż 302 - ciągnik ąrtylerylBki

47