MT85 11a

CIĘŻARÓWKI POLSKIE

1919-1939

PZInż 713 i 723

W numerze 9/85 przedstawiliśmy 3,5-tonowy samochód ciężarowy PZlnz 703 z 1937 roku, zaproiektowany przez konstruktorów z Biura Studiów Pań stwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie (inżynierowie: Wacław Cywiński, Mieczysław Dębicki, Ludomir Ja-kusz. Kazimierz Niewiarowski. Stanisław Panczakiewicz. Uzdowski, Jan Werner) W tym samym czasie stworzono tez drugi wariant samochodu, o znaczony symbolem PZInż 713, przekonstruowany nieco w stosunku do swego poprzednika przez inżynierów M Dębickiego - podwozie i S Pancza kiewicza - nadwozie Różnice występowały głównie w konstrukcji szoferki o bardziej aerodynamicznych kształtach, gdzie miejsca kierowcy i pomocnika umieszczone były po obu stronach silnika Zmiana ta spowodowała powiększenie powierzchni skrzyni ła-dunkowei (|6| długość - przy zachowaniu dotychczasowei nośności - wzrosła z 4 do prawie 5 metrów).

Podwozie typu 713 przeznaczone było także do karosowama autobusu o 30 miejscach siedzących, oznaczonego symbolem PZInż 723. Udane, nowoczesne nadwozie zaprojektował Mieczysław Łukawski Wersję z napędem gazogeneratorowym (modelu 713 i 723) stworzył na bazie niemieckich konstrukcji typu Imbert inż. Kazimierz Twardowski

Do września 1939 roku wyprodukowano pierwszą partię (100 sztuk) samochodów ciężarowych 703 i 713 Była to seria próbna, wykonana juz na obrabiarkach i oprzyrządowaniu przygotowanym do masowego wytwarzania, które rozpocząć się miało w 1940 roku w liczbie 12-20 tys szt rocznie Ważnym elementem samochodów PZInż 713 i 723 była kabina kierowcy wykonana jako konstrukcja całkowicie stalowa W modelu 723 (autobus) blachy poszycia nadwozia przymocowane byty do stalowei konstrukcji nośnei mającej postać szkieletu przejmującego wszystkie obciążenia Słupki wykonano z kątowników a poprzeczki z elementów o profilu ceowym Nadwozie, lak wszystkie konstrukcje szkieletowe, charakteryzowało się stosunkowo dużą masą i niezbyt wielką wytrzymałością W modelu 713 zastosowano krótką kabinę typu wagonowego o nachylonej przedniej ścianie Silnik po-lazdu był wbudowany do wnętrza (nad przednią osią) i osłonięty pokrywą z izolacią termiczną i akustyczną Kabina wagonowa stanowiła rozwiązanie o nowoczesnym charakterze wykazując wyższość nad konstrukcją klasyczną. Przy tei samei długości ramy zwiększyła się powierzchnia użytkowa, wzrosło tez bezpieczeństwo iazdy i łatwość prowadzenia Kierowca zyskał o wiele szersze pole widzenia i łatwiej dostrzegał inne pojazdy lub potencjalne niebezpieczeństwo Bardziei aerodynamiczna - w stosynku do rozwiązań kia sycznych konstrukcja kabiny typu 713 i nadwozia modelu 723 wpłynęła też na niewielkie zmniejszenie zużycia paliwa i, co bardzo ważne, na obniżenie hała su opływu słyszanego we wnętrzu, zaś lepsze wytłumienie hałasu to również powiększenie stopnia bezpieczeństwa użytkowania pojazdu. Ważnym elementem sprzyjającym bezpieczeństwu było też zastosowanie dwóch wycieraczek, odrębnych dla obu części dzielonej szyby przedmei (W wielu ówczesnych pojazdach wycieraczka monto wana była przed siedzeniem kierowcy) Przewietrzanie kabiny odbywało się za pomocą szyb przesuwanych: w modelu 713 - w drzwiach, w autobusie 723 -w ścianach bocznych nadwozia. Pomocniczą rolę odgrywały nawiewniki sterowane z wnętrza poiazdu. W modelu 713 nawiewniki umieszczono w przedniej ścianie kabiny, zaś w autobusie - na dachu nadwozia.

Starannie zaprojektowano wnętrza kabin. W kabinie wagonowej zamontowano dwa tapicerskie foteliki (na metalowych stelażach) ze skórzanym pokryciem Dwa przednie fotele (po obu stronach silnika) w kabinie autobusu PZInż 723 były tego samego typu, natomiast siedzenia pasażerskie wykonano jako konstrukcje rurowe z tapi-cerskimi poduszkami pokrytymi kombinacją skóry i tkaniny Zastosowano także opartą na amerykańskich wzorach nowość - podłużne półki bagażowe nad siedzeniami. Tablica rozdzielcza nawiązywała układem do tablic stosowanych w samochodach osobowych, zaś zblokowany zespół wskaźników umieszczony był zgodnie z zasadą ergonomii

Podstawowym elementem nośnym rodziny samochodów PZlnz 713-723 była rama zamknięta z podłużnicami o zmiennym profilu (w części centralnej o przekroju prostokątnym; w częściach przedniej i tylnej - ceowym) wygiętymi - dla obniżenia poiazdu - nad tylnym mostem W zależności od odmiany długość podłużnie ramy była różna Wersja autobusowa (typ 723) była przedłużona (dospawane elementy o profilu ceowym) o 680 mm. Dodano też ledną ceową poprzeczmcę zamykającą przedłużoną część. Rama autobusowa miała także wsporniki wysięgowe do mocowania nadwozia, a odmiany 713 i 723 z napędem generatorowym byty ponadto wyposażone we wsporniki dla gazogeneratora i uchwyty dla instalacji zasilania.

W samochodach PZlnz 713-723 zabudowano rzędowe silniki cztero- i

70