MT85 09a

CIĘŻARÓWKI POLSKIE

1919 - 1939

PZInż. 703

Podstawowym modelem krajowego samochodu ciężarowego w II Rzeczypospolitej byt licencyjny 2,5-tonowy Polski Fiat 621L, pojazd o niewielkiej ładowności, w końcu lat trzydziestych nieco już przestarzały, który mimo licznych modernizacji stał u kresu swego technicznego rozwoju. W Państwowych Zakładach Inżynierii (PZInż) w Warszawie rozpoczęto już w 1936 roku opracowywanie własnej konstrukcji. Konieczność stworzenia krajowego samochodu ciężarowego o większei ładowności (a potem też specjalnych wersji pochodnych) była podyktowana w pierwszym rzędzie względami militarnymi oraz zbliżającym się terminem wygaśnięcia umowy licencyjnej z FIAT-em (1941 rok).

Prototyp nowoczesnej polskiej ciężarówki o ładowności 3,5 tony zbudowano w 1937 roku. Podstawowy, pierwszy wariant pojazdu oznaczony symbolem PZInż 703, miał kabinę kierowcy umieszczoną w sposób tradycyjny - za silnikiem. Zaprojektowany był przez grupę inżynierów-konstruktorów z Biura Studiów PZInż w składzie Mieczysław Dębicki (układ kierowniczy). Ludomir Jakusz i Uzdowski (rama). Kazimierz Niewiarowski (sprzęgło, skrzynia biegów, wał napędowy), Mieczysław Skwierczyński (hamulce, most tylny), Wacław Cywiński i Jan Werner (sHnik) oraz Stanisław Panczakiewicz (nadwozie). Wariant drugi. PZInż 713 przekonstruowany przez inżynierów Mieczysława Dębickiego (podwozie) i Stanisława Panczakiewicza (nadwozie) zachował podstawowe parametry techniczno-eksploatacyjne modelu 703. Różnice występowały w zasadzie tylko w konstrukcji kabiny kierowcy o bardziej aerodynamicznych kształtach, gdzie mieisca kierowcy i pomocnika były u-mieszczone po obu stronach silnika. Zmiana ta spowodowała konieczność przeróbki układu kierowniczego i innych elementów sterowania pojazdem, lecz uzyskano powiększenie powierzchni skrzyni ładunkowej (jej długość wzrosła z 4 do prawie 5 metrów przy zachowaniu dotychczasowej nośności). Podwozie typu 713 było przeznaczone do karosowania także jako autobus o 30 miejscach siedzących (PZInż 723).

Do września 1939 roku wyprodukowano pierwszą partię (100 sztuk) samochodów PZInż 703 i 713 Była to seria próbna, wykonana już za pomocą obrabiarek i oprzyrządowania przystosowanego do masowego wytwarzania tych pojazdów, które w ilości 12-20 tys. rocznie miało się rozpocząć od początku 1940 roku.

Podstawowym elementem nośnym rodziny samochodów PZInż 703-713 była rama zamknięta, stalowa, z po-dłużnicami o zmiennym profilu (w części centralnej o przekroju prostokątnym, w częściach przedniej i tylnej - ceo-wym) wygiętymi - dla obniżenia pojazdu - nad tylnym mostem Podłużnice były połączone za pomocą 5 poprzecznie o różnych kąztałtach. w przedniej części ramy przystosowanych do ustawienia wsporników kabiny kierowcy. W modelu 703 całkowicie stalowa kabina typu klasycznego, z silnikiem wbudowanym przed miejscem kierowcy i o-słoniętym oblachowaniem, nawiązywała do zagranicznych konstrukcji tej klasy. Dostęp do jednostki napędowej był wprawdzie bardzo łatwy, lecz kabina z wysuniętym silnikiem zajmowała dość dużą część długości pojazdu Kabinę zaprojektowano bardzo starannie, u-względniaiąc najnowsze osiągnięcia z zakresu ergonomii, bezpieczeństwa i komfortu eksploatacji. Zastosowano między innymi dwie odrębne wycieraczki dla obu części dzielonej szyby przedniej (w wielu pojazdach z lat trzydziestych wycieraczka była montowana wyłącznie przed siedzeniem kierowcy), wydajną wentylację za pomocą o-puszczanych szyb w drzwiach bocznych i uchvlaneqo nawiewnika umieszczonego przed szybą przednią (sterowanego z wnętrza kabiny) oraz ogrzewanie z nadmuchem ciepłego powietrza, (>ochyloną kolumnę kierownicy i tablicę rozdzielczą nawiązującą układem elementów do rozwiązań stosowanych w samochodach osobowych. Zblokowany bogaty zespół wskaźników umieszczono zgodnie z zasadą ergonomii naprzeciw miejsca kierowcy. zaś najbardziej istotne przełączniki usytuowano na tablicy w bliskim zasięgu Warto też wspomnieć, że kabina była wyposażona w wygodną, trzyosobową tapicerską kanapę o metalowym stelażu, krytą skórą, zamontowaną w sposób przesuwny, umożliwiający w niewielkim zakresie regulację tej odległości od deski rozdzielczej. W samochodach PZInż 703 byty montowane silniki rzędowe, cztero- i sześciocylind-rowe, o rozrządzie górnozaworowym popychaczowym, chłodzone cieczą w obiegu wymuszonym. Silnik sześcio-cylindrowy był gażnikową jednostką napędową krajowej konstrukcji (PZInż 705) natomiast czterocylindrowy, wysokoprężny, był budowany w Polsce na podstawie licencji szwajcarskiego Saurera (typ CR1D-PZInż 135) Kadłu-