MT86 12a

CIĘŻARÓWKI POLSKIE

1919-1939

PZInż. 603

W numerze 9/85 opisałem nowoczesną ciężarówką PZInż. 703 o ładowności 3.5 tony. zbudowaną w Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie w końcu 1937 roku. na podstawie projektu zespołu inżynierów z fabrycznego Biura Studiów (rama - Ludomir Jakusz i Uzdowski. silnik - Wacław Cywiński i Jan Werner, nadwozie - Stanisław Panczakiewicz, sprzęgło, skrzynia biegów, wał napędowy - Kazimierz Niewiarowski, tylny most, układ hamulcowy - Mieczysław Skwierczyński, układ kierowniczy -Mieczysław Dębicki). PZ Inż. 703 miał interesujące wersje pochodne (m.ln. modele 713 i 723 - patrz „MT" 11/85), które, tak jak i model podstawowy, miały być realizowane w produkcji wielkoseryjnej już od początku 1940 roku. Plany motoryzacji armii, gdyż właśnie potrzeby militarne byty głów-nyqg czynnikiem inspirującym działania produkcyjne w zakresie pojazdów mechanicznych, przewidywały wyposażenie niektórych jednostek także w lżejsze samochody ciężarowe o podwyższonych własnościach terenowych, przeznaczone do różnorodnych zadań. W myśl tych wytycznych

konstruktorzy z Biura Studiów PZInż. zaprojektowali dwutonowy samochód ciężarowy oznaczony symbolem 603, zunifikowany w 75% pod względem części i podzespołów z 3.5-tonową ciężarówką PZInż. 703. Nowy pojazd mógł być produkowany także w odmianach specjalnych, jak np. sanitarka, elektrownia połowa, transporter reflektorów przeciwlotniczych. Planowano stworzenie dwóch podstawowych wersji: szosowej, szybkiej z sześciocylindrowym silnikiem PZInż. 705 o mocy 75 KM (55 kW) oraz lżejszej terenowej (oznaczenie: 603 - W) z czterocyllndrowym silnikiem PZInż. 625 o mocy 60 KM (44 kW), terenowym reduktorem i pewnymi zmianami w konstrukcji podwozia. Prace nad realizacją silnika typu 625. jednego z najnowszych projektów PZInż. w tej dziedzinie przeciągały się poza planowany termin, więc oba prototypy wykonane w II połowie 1938 roku wyposażono w sześciocylindro-wą jednostkę napędową. Silniki obu typów charakteryzowały się nowoczesną konstrukcją. Były to jednostki gażnikowe w układzie rzędowym, z rozrządem górnozaworowym, po-pychaczowym, chłodzone cieczą w obiegu wymuszonym i jak na owe czasy bardzo lekkie (typ 625 - 250 kg wraz z osprzętem, 705-330 kg), gdyż ich kadłuby wykonano ze stopu glino-wo-krzemowego. Z żeliwa odlano tylko głowice i tuleje cylindrowe mokre, wymienne. Zastosowanie tulei tego rodzaju i dużych otworów kontrolno-naprawczych w bloku silnika (zamykanych metalowymi pokrywami) powodowało znaczne uproszczenie czynności obsługowych i remontowych. Układy dolotowe i wylotowe silników zrealizowano w sposób tradycyjny. Były to typowe jednokanałowe kolektory i dolnossące gażniki So-lex 40 FAJPZ (różniące się jedynie rozmiarem zastosowanych dysz) z olejowymi filtrami powietrza. Benzynę. ze zbiornika o pojemności 75 l umieszczonego w środkowej części pojazdu pod siedzeniem kierowcy podawała pompa przeponowa napędzana od wałka rozrządu. Silniki miały ten sam rodzaj filtrów: paliwowy typu osadnikowego i olejowy - metalowy. szczelinowy. W instalacji elektrycznej obu jednostek napędowych znajdowała się prądnica 12 V 100 W. rozrusznik o mocy 955 W i akumulatory o pojemności 60 Ah. Niezależnie od modelu pojazdu i rodzaju silnika z jednostką napędową współpracowała skrzynia biegów o 4 przełożeniach do jazdy w przód i biegu wstecznym. Trzy wyższe biegi miały przekładnie cichobieżne. Przekładnia tyl-