CCF20110124091

26. MANEWROWANIE STATKIEM

1257.    Pojęcie UKC (Utuler Keel Clearance) ma w polskiej terminologii nawigacyjnej kilka odpowiedników. Które z nich nie jest raczej stosowane?

a.    rezerwa wody pod stępką,

b.    czystość pod kilem,

c.    zapas wody pod stępką,

d.    margines wody pod stępką;

1258.    Podczas włóczenia kotwicy, umożliwiającego zwiększenie zwrotności statku w czasie manewrów w porcie, długość wy-luzowanego łańcucha kotwicznego:

a.    nie powinna przekraczać dwóch szakli,

b.    powinna odpowiadać odległości kluza - dno,

c.    powinna zmieniać się w zależności od zmian prędkości statku,

d.    nie powinna być większa niż 1,5 - 2,0 odległości kltiza -dno;

1259.    Zdolność statku charakteryzująca jego możliwości w zakresie rozwijania prędkości:

a.    zdolność przyspieszania (zdolność akceleracji),

b.    stateczność kursowa,

c.    zwrotność,

d.    dzielność morska;

1260.    Wskaźnik zwrotności statku wyraża się stosunkiem:

a.    długości drogi myszkowania do długości statku,

b.    średnicy cyrkulacji ustalonej do długości statku,

c.    długości drogi myszkowania do średnicy cyrkulacji,

d.    wielkości naporu na ster do czasu przełożenia steru;

1261.    Przechyły poprzeczne statku (rolling) to:

a.    nurzanie,

b.    myszkowanie,

c.    kiwanie,

d.    kołysanie;

1262.    Ster bierny o zwiększonej bocznej powierzchni, w którym w celu uzyskania większej zwro-tności, zastosowano rozwiązanie polegające na umieszczeniu na krawędzi spływu steru głównego, dodatkowej sterowanej płetwy, sprzęgniętej ze sterem głównym:

a.    dysza Korta,

b.    ster Schiłlinga,

c.    ster Pleugera,

d.    ster Beckera;

1263.    Podczas podchodzenia do miejsca cumowania mocowanie holowników powinno odbywać się przy prędkościach:

a.    zbliżonych do zera,

b.    od 3 do 5 węzłów,

c.    powyżej 6 węzłów,

d.    prowadzących do utraty sterowności;

1264.    Zdolność statku charakteryzująca jego możliwości w zakresie zmniejszania prędkości:

a.    stateczność kursowa,

b.    zwrotność,

c.    zdolność zatrzymywania zwana także zdolnością hamowania, deceleracji lub retardacji,

d.    dzielność morska;

1265.    Oscylowanie statku wokół osi pionowej:

a.    nurzanie,

b.    myszkowanie,

c.    kiwanie,

d.    kołysanie;

1271. Gdzie w Polsce znajduje się ośrodek badawczo-szkoleniowy manewrowania statkiem wykorzystujący modele statków:

a. manewrowość,	a.	w Iławie nad Jeziorem
b. zwrotność.		Jeziorak,
c. stateczność kursowa,	b.	w Gdyni w basenie jachto
d. dzielność morska;		wym im. Zaruskiego,
	c.	w Charzykowach nad Je
7. Zdolność statku do zmiany		ziorem Charzykowskim,
kursu, a więc szybkiego reago	d.	w llawie-Kamionce nad Je
wania na wychylenia steru:		ziorem Slim;

1266. Zdolność statku do utrzymywania żądanego, zadanego kursu przy użyciu minimalnych wychyleń steru:

a.    stateczność kursowa,

b.    zwrotność,

c.    zdolność zatrzymywania zwana także zdolnością hamowania, deceleracji lub retardacji,

d.    dzielność morska;

1268.    Nakresy pozwalające na stosunkowo łatwą ocenę zachowania się statku o znanej wysokości metacentrycznej w danych warunkach pogodowych:

a.    Ruteing Charts,

b.    nakresy radarowe,

c.    nakresy sztormowe,

d.    rozgrawki pogodowe;

1269.    Śruby napędowe o konstrukcji umożliwiającej dowolną zmianę skoku śruby podczas ruchu statku:

a.    pędniki Voith-Schneidera,

b.    śruby strugowodne,

c.    dysze Korta,

d.    śruby nastawne;

1270.    Próba cyrkulacji polega na wykonaniu przez statek:

a.    zwroku o prawie 270",

b.    zwrotu o 360° lub więcej,

c.    zwrotu o niecałe 180°,

d.    zwrotu w prawo przy wychyleniu steru na burtę aż do zatrzymania statku;

1272.    Próba, zwana także próbą wężową, polegająca na wykonaniu kilkunastu kolejnych zmian kursu przy użyciu steru wychylonego o określony kąt na lewą i prawą burtę, podczas gdy statek porusza się z prędkością ‘cała naprzód’:

a.    próba    spiralna,

b.    próba    Scharnowa,

c.    próba    Kempfa,

d.    próba    Reynoldsa;

1273.    Do zmiennych czynników, od których zależna jest mancwro-wość określonego statku, charakteryzujących się równoczesno-ścią występowania i zmiennością wielkości nie zalicza się:

a.    stanu załadowania statku,

b.    rodzaju napędu i urządzenia sterowego,

c.    warunków hydrometeorolog-giczne,

d.    ograniczeń akwenu manewrowego;

1274.    Czas przełożenia steru z burty na burtę nie powinien wynosić więcej niż:

a.    15 sekund,

b.    20 sekund,

c.    30 sekund,

d.    45 sekund;