DSC05409 (4)

H w Potsc^ - Raport 2009

tepuniezmeh przewoźników¹'. Największym polskim armatorem pozostaje gru BB Żegluga Morska | Szczecinie. Zarządza ona 67 statkami, nie licząc si^ tnwca _\urora~ i promów eksploatowanych przez Unity Linę, spółkę lt»M( m fk>t> wynosi 2,1 min DWT.

Onaaniki

Bmia logistyczna jest szczególnie wrażliwa na zmiany w> gospodarce. Oitehiaui. produkcji przekłada się na spadek eksportu i importu, co z kolei znaj-HHBE w malejącej liczbie zleceń na przewóz towarów M>oskonałym baro-metoem sytuacji ekonomicznej w sektorze handlu jest fracht morski, na podstawie klingo szacie się Bałtk Dry lndex (BD1) - uniwersalny wskaźnik dobrej koniun-knry. de i potencjalnego kryzysu.

Wskaźnik BD1 odzwierciedla aktualną cenę transportu drogą morską jednostki Manku masowego na różnych szlakach na świecie.Ekonomiści cenią jego wysoką wartość prognostyczną. Indeks ten jest bardzo czuły na sygnały płynące z przemysko. co wynika z niskiej elastyczności podaży usług z wykorzystaniem frachtu ■makicgo. Dodfikowo jego ceny są stosunkowo odporne na spekulacje rynkowe -aaMmene tq farmy transportu w przypadku przewozu znacznej ilości towam jest bowiem dokonywane z dużym wyprzedzeniem. Sytuacja taka ma miejsce zwykle w okresie ożywienia gospodarczego, Kiedy to odnotowuje się wzrost produkcji panmjfdfewcj i — en a tym idzie - zapotrzebowań i a na podstaw owe Surowce transportowane dro^ morską, a następnie eksport wyprodukowanych dóbr z wy-i*—* transportu morskiego do innych krajów. Popyt na usługi logistyczne wnunkujr zatem wzrost cen. w tym także stawek Jachtowych ^przewozach ■ndieh, co odpowiada zwyżkowaniu BDI.

Polska w minionym roku zanotowała przyrost wartości PKB o 1,7%. Zwiększyła się także liczba zamówień w przemyśle, rosła konsumpcja, spadało natomiast teaopo wzrostu bezrobocia. Dla polskich importerów nie beż znaczenia było także się polskiej waluty. W II i 111 kwartale 2009 ^Bpbserwowano nieznaczne ożywienie rynku, co pozwalało mówić ó stopniowej poprawie r Sytuacji B dapwk. H podstawie rosnącej liczby zleceń można było litewidywać, że wasi w transporcie morskim będzie się utrzymywał aż do końca roku. Zakładano, ze ożywione w branży będzie również bodźcem do bardziej Bwńamicznego rozwoju firm logistycznych.

Ntensly, *OL który w czerwcu 2009 | osiągnął rekord, od Ig kwartału noto-B B I ^BBI B ponad 2000 pkt. Mimo że poprawą koniunktury

**V Netórsr. feampan w Patoce, Xogmy1ur 2010, nr 1

■

B

trwała przez pierwsze 6 miesięcy roku, armatorzy drugą połowę roku oceniają jako nąjgorszą w czasie kryzysu światowego¹⁵.

Kryzys ni globalnym rynku finansowym i w handlu międzynarodowym do-prowadził Również do cięć w portfelach zamówień na statki i spowodował, że armatorzy p&dstawili) na cumy wiele statków. Zmniejszyli floty i liczbę połączeń.

W 2009 r. na swoje ładunki pzekało ponad 10% kontenerowców^Armatorzy od? chudzili również swe portfele zamówień o 40% kontenerowców i lfl% masowców.

Optymistyczną prognozą na przyszłość jest niewątpliwie ogłoszenie pizez Maersk Linę ^^pośredniego (żeglugowego połączenia kontenerowego Szanghaj -Gdańsk. Decyzja olgfeedłużeniu do Gdańska jednego z dalekowschodnich serwisów oznacza, arwlielkie kontenerowce, mieszczące ponad 8 tys. TEU, zaczną się regularnie pojawiać w^polskim porcie. To wydarzenie o wielkim znaczeniu dla Polski. Żegluga gF handel ^morski mogą stać się siłami napędowymi gospodarki kraju, Kjpaańsk zdcznie fenkurować o ładunki me z sąsiednimi portami, lecz z wielkimi ,.pubami” północno-zachodniej Europy: Bremerhaven, Hamburgiem, Rotterdamem.

Żeby polskie porty mogły się liczyć w europejskim i światowym obrocie handlowym, to me tylko Gdańsk, ale oba porty, Gdańsk i Gdynia, powinny stać się częścią „sśiperportu”, nieważne czy pod jednym czy dwoma zarządami, ale w ramach |ędnej jgtrategii. Ną> zewnątrz powinny one występować jako jedność, nie konkurować i nie zwalczać się nawzajem, a podejmować działania komplementarne. Knkurencjalmoże się odbywać na poziomie terminali - ale nie portów. Rywalizacja portów prowadzi do ogromnego marnotrawstwa środków publicznych. Jeśli polskie porty miałyby ambicję konkurować z Hamburgiem, trzeba tu stworzyć platformę liyspólnych działań. Zamiast pogłębiać port gdyński, by mogły tam zawijać 'wielkie kontenerowce, należałoby raczej pomyśleć o usprawnieniu mchu pOntenerowego między obu portami i ich terminalami, np. przy pomocy barek.

Kiedy do Gdańska zaczną zawijać wielkie statki Maersk Linę, w ślad za nimi pojawią się dodatkowe feedery, które rozwozić będą kontenery do Rosji, Finlandii i innych krajów. Stworzy to potrzebę korzystania z innych niż DCT terminali.

Wielkjlj^ędzynarodowe koncerny, planując swoją ekspansję, szukają właśnie owych „gateways”, miejsc, które zapewniałyby im dogodny dostęp do pewnych obszarów, w pobliżu których mogłyby lokować swoje lokalne czy nawet regionalne przyczółki. Polska ma szanse stać się takim właśnie przyczółkiem dla centralnej i wschodniej Europy.

¹³ „Polska Gazeta Transportowa” 2009, nr 45.

65