DSC05414 (6)

■MM w Poisce - Raport 2009

Bok inwestycji 8 rozwój infrastruktury lotniskowej ^Związanej z obsługą prze-wozem cargo, spowodował, iż pod względem możliwości i dynamiki rozwoju triach przewozów polskie porty znajdują się niestety ńa końcu listy lotnisk w na-sari części Europy. Od Warszawy lepsze są m.in.: Wiedeń, ^Budapeszt i Praga.

Swe portów lotniczych w Polsce jest aż 6 razy rzadsza niż w wysoko rozwiniętych krajach Europy Zachodniej. Średnio, na jeden port lotniczy w Polsce H min obywateli, podczas gdy w krajach starej Unii Europejskiej liczba ta wynosi około 460 tys. mieszkańców'. Krajowe terminale cargo nie są przystosowane do obsługi dużej masy towarowej, ale na tym nie kończą się ich mankamenty. Koszty wynajmu biura w polskich terminalach cargo są kilkakrotnie wyższe niż np. w Wiedniu. Budapeszcie czy Pradze, a opłaty letniskowe - najwyższe I Europie. Skorzystały na tym huby europejskie, dą których i z których polskie przesyłki lotnicze dojeżdżają ciężarówkami.

Rok 2009 był dla polskiego rynku transportu lotniczego najtrudniejszym od widu H Podmioty na nim funkcjonujące bardzo silnie odczuły skutki'globalnej recesji. Wyjście z kryzysu utrudniają branży także ^niestabilne ceny paliwa lotniczego oraz wahania kursów walutowych.

Do pozytywnych wydarzeń 2009 r. należy zaliczyć uruchomienie Regularnych transatlanty ckich połączeń cargo Hamiltonfe Katowice — Harmlton, będące wspólnym przedsięwzięciem Polskich Linii Lotniczych LOT oraz kanadyjskiego przewoźnika CargojeL Boeing 767-200 ER Freighter, mogący pomieścić każdorazowo do 45 ton towaru, wykonuje rejsy na trasie Hamilton — Katowice — Hamilton raz ■ tygodnia.

Otwarcie tego połączenia parokrotnie zwiększa oferowaną przez LOT pojemność na trasach transatlantyckich, a także umożliwia transport dużych towarów, o wymogach maksymalnych do 3,18 m i 2,44 m 12,44 m.

Lruchorroeme połączenia z Katowic, które są głównym ośrodkiem Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, umożliwia wielu firmom szybszy transport ich towaru do Kaaady i USA. Bliska odległość do Czech, Słowacji i Austrii sprawia, że oferowane przez LOT połączenie jest alternatywą dla portów w 'Warszawie, Krakowie, Pradze, Bratysławie i Wiednia. Obecnie podejmowane są działania, które mają sprawić, że B połowie następnego dziesięciolecia lotnisko stanie się jednym z nsgważniMuszych portów cargo w tej części Europy. Dlatego planowane jest wiele inwestycji, które umożliwią liniom lotniczym przewożącym fracht wygodne i fzyfekie korzystanie z pyrzowickiego lotniska. Najważniejsze to budowa nowej drogi startowej, nowych płyt postojowych oraz nowej bazy cargo.

3.6. Transport intermodalny

Infrastruktura intermodalna w Polsce

'Ąs Transport; intfermodalny należy dó'iłożonych procesów transportowych, w których ładunki ^iptemieszczane środkami przewozowymi różnych gałęzi transportu¹⁵. W transporcie intermodalnym przewóz ładunków odbywa się w jednej I tej; samej jednostce ładunkowej lub pojeździe, na całej trasie od nadawcy do odbiorcy, bePprzeładunku samych tbwarów, przy użyciu środków przewozu różnych gałęźi transportu Pojazdem tym rńoże być pojazd drogowy, pojazd kolejowy, barka rzeczna lub statek.

mSfPplska z§ względu na swoje położenie geograficzne może wykorzystywać praktycznie wszystkie gałęzie transportu do realizacji przewozów intermodalnych. Jednak w praktyce przewozy aatermodalne z wykorzystaniem żeglugi śródlądowej W Polsee fflaktyczme nie śą wykonywane. Spotykane są za to rozwiązania łączące transport morski z kolejowym oratz drogowym.

B^^rewozy infermodalne wykonywane są w ftrtermodalnych jednostkach transportowych tzw. UTI (Unites dgfcTmmport Intermodal), które zostały skodyfi-kowane przez k>leje europejskie. Jednostki te to: kontenery wielkie, nadwozia ^^fcehodowe wyiTOedSie oraz naczepy siodłowe Warto dodać, iż ponad 98% towany mrowożonych jest w kontenerach¹⁶.

Niezbędnym elementem Organizacji przewozów intermodalnych jest wydajna Ibfiastruktura transportowa, zarówno liniowa, jaki punktowa. W przypadku Polski powinny to być linie kolejowe q*. parametrach technicznych umożliwiających wykonywanie przewozów bez ograniczeń prędkości (patrz rozdz. 3.1) oraz sieć terminali kontenerowych, umożliwiających przeładunek jednostki pomiędzy wy-jmffistywanymi środkami transportu.

W ciągu Ostatnich 5 lat można zauważyć istotny, bo aż 50% wzrost liczby ter-minali^feitenerowych zlokalizowanych na terenie naszego kraju (tabela poniżej).

Tabela 3,6.1. Wzrost liczby terminali kontenerowych w Polsce w latach 2005-2010

H Rok	| 2005	2007	2010
Liczba terminali kontenerowych	20	23	30

Opracowanie własne.

| L. Mindur (red.), Współczesne technologie transportowe, Politechnika Radomska, Warszawa 2002, s.233.

¹⁴ Transport wyitiki działalności 2008, GUS, Warszawa 2009.