DSC05406 (4)

■■■rag w Potece i Raport 2009 stania jego możliwości. ale w parze z tym nie idą niestety decyzje polityczne Europejskiej deklarowana jest co prawda polityka komodalności, a wię_c współistnienia i współpracy różnych gałęzi transportu, w celu uzyskaniatoptymal-iip wykorzystania infrastruktury oraz wszystkich pozostałych zasobów całego systemu transportowego, ale jednocześnie wzmacniany jest fiskalizm wobec branży transportowej. Przykładem tego jest choćby polityka w zakresie cen ropopochodnych paliw płynnych czy internalizacja kosztów zewnętrznych transporcie dniowy m. Unijne podatki (VAT, akcyza) stanowią obecnie ponad 50% ceny jednostkowej paliwa, podczas gdy np. w USA jest to zaledwie 28%, a w Japonii 38%. feanieje preferencyjna cena paliwa dla rolników czy rybaków, oleju bunkrowego dk statków czy benzyny lotniczej, ale nie ma nawet planów wprowadzenia cen na profesjonalny diesel dla transportu drogowego. Ustępowanie opłaty za fcrazystsnie z infrastruktury drogowej wielokrotnie wyższą opłatą za ipizejazd, wprowadzaną w kolejnych państwach UE na podstawie dyrektywy 2006/38/WE, jest kolejnym przykładem zwiększania kosztów funkcjonowania transportu drogowego. Tymczasem dziś celem nadrzędnym polityki transportowej powinno być poszakiwame optimum w całej sferze funkcjonowania wszystkicfe gałęzi transportu. w tym szczególnie w przewozach drogowych ipggjęjłogałęziowych.

3.3. Transport morski

Infrastruktura

W Polsce mamy 4 porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki Bnórskiej. Są to porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Są one zarządzane przez Zarządy Morskich Portów, oddzielne dla Gdańska i Gdyni ©raz wspólny dla Szczecina i Świnoujścia.

infrastruktura ponów morskich w Polsce pomimo ciągłych inwestycjifnadal pozostawia w iele do życzenia. Perspektywa budowy centrów logistycznych i w związku z tym, intensywniejszych niż dotychczas lądowo-morskich łańcuchów transportowych, wymusza rozbudowę i modernizację nabrzeży. Jest to podyktowane również przystosowaniem sieci drogowej i kolejowej kraju Jfeifrastrukturą portową umożliwiającą tranzyt ładunków z innych krajów. Takie 'możliwości stwarza budowa autostrady Al, głównie poprzez połączenie dwóch portów Gdańsk i Gdynia z centralną i południową częścią kraju, a także powiązańife.polskiego sektora aportowego z sąsiednimi krajami, nie mającymi dostępu do’*norza, takimi jdk: Białoruś, Słowacja, | także Ukraina.

W tabeli 3.3.1 przestawiono długość nabrzeży w najważniejszych pod względem wielkości przeładunków portach handlowych, tzn. w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie igMnoujściu.

Tabela 3.3|L Długość nabrzeży morskich w portach handlowych w 2007 i 2008 roku

^^^gzczególnienie	Ogółem		W tym nadające się do eksploatacji
	||^007	2008	2007	2008
	w metrach
	^Ogółem
Ogółem	V ‘75 691	81 473 .	66 087	, 66 606
W tym w porcie:Jpdańsk	Bpi 409	28 111	19369	20292
^Gdynia	13 070	13071	12 963	r 13 071
|g:^;Sżezecin	' 22 957	22 966	19054	18 833
: Świnouj ście	■MM	. ; 3 052	2 871	2 761
W tym nabrzeża przeładunkowe
Ogółem	... 45.393	44 688	43 618	43 924
W tym w borcie: Gdańsk	8421	8495	7318	8422
MnÓdynia	9544	9 544	9 544	9 544
Szczecin	14275	15 736	14235	15 696
HfjSwinouj ście		2931	2821	. ^2711

Źródło: Transport - wyniki '[działalności w 2007, 2008 roku, GUS, Warszawa 2008,2009.

Zasoby

W 2008stan ilościowy polskiej floty kształtował się na poziomie 123 statków i było dwiejednostki mniejszy niż rok wcześniej.

W tabeli 3.3.2 przedstawiono morską flotę transportową wg rodzajów statków, natomiast na rysunku 3.3.1 zaprezentowano flotę z podziałem na statki pływające pod polską i obcą banderą.