2278215423

14 Rozdział 1. Systemy utrzymania nawierzchni kolejowej

O <    < 1    (1 - lb)

Vmax

co oznacza, że nawierzchnia znajduje się w stanie ograniczonej zdatności eksploatacyjnej, oraz

co oznacza, że nawierzchnia jest w stanie całkowitej niezdatności eksploatacyjnej

(«i = 0).

O przynależności nawierzchni do jednego z wymienionych stanów decydują pewne symptomy zwane także sygnałami diagnostycznymi. Symptomy te — będące w istocie usterkami toru kolejowego — wymagają:

□    zdiagnozowania, czyli wykrycia, zlokalizowania, zmierzenia i określenia ich wpływu na zdatność eksploatacyjną toru;

□    naprawy, czyli odnowienia nawierzchni lub (w przypadku braku takiej możliwości) wprowadzenia ograniczenia prędkości, tj. wprowadzenia na odcinku występowania usterki prędkości Vi < v_max-

Tak więc eksploatacja linii kolejowej wymaga istnienia — oprócz systemu użytkowania — dwóch innych systemów:

□    systemu diagnostycznego;

□    systemu utrzymania nawierzchni [23].

Schemat tak zdefiniowanego modelu eksploatacji drogi kolejowej przedstawiono na rysunku 1.1.

1.2. Planowo-zapobiegawczy system utrzymania nawierzchni kolejowej

Zaobserwowana w ciągu wielu lat eksploatacji typowość usterek powstających w nawierzchni kolejowej oraz ich zależność od warunków eksploatacyjnych pozwoliła na ujęcie prac związanych z odnawianiem stanu toru w tzw. planowo--zapobiegawcze cykle remontowe [21]. Założono przy tym, że aktualny stan nawierzchni i podtorza jest uzależniony od wykonanej pracy przewozowej [23].

W metodzie napraw planowo-zapobiegawczych przyjęto stosowanie kilku typowych rodzajów napraw, przeprowadzanych w stałych odstępach czasu (lub przeniesionego przez nawierzchnię obciążenia), zróżnicowanych z uwagi na kategorię linii kolejowej. Typowe rodzaje remontów to:

□    naprawa główna polegająca na ciągłej wymianie nawierzchni;

□    naprawa bieżąca polegająca na ciągłej regulacji geometrii toru w planie i profilu, połączona z pracami towarzyszącymi;