5439978977

Nr 9

PRZEGLĄD ELEKTROTECHNICZNY

253

Odmianą taryfy sekcyjnej jest stosowany na niektórych tramwajach podział miasta na strefy koncentryczne, przyczem wysokość opłaty zależy od tego, w granicach ilu stref odbywa się podróż.

Na początku niniejszego referatu podkreślono, jak dużą rolę przy ustalaniu taryf tramwajowych i kolei dojazdowych winno odgrywać dostosowanie opłat do zdolności nabywczej ludności i zachęcenie w ten sposób jaknajszer-szych kół ludności do korzystania z danych środków komunikacyjnych.

Trudnością przy takiem dostosowaniu taryf jest konieczność eksperymentowania, przyczem wynik jest widoczny dopiero do upływie dłuższego czasu. Nieudana więc próba, pogarszająca wynik eksploatacyjny, zniechęca do dalszych prób i działa odstraszająco na przedsięwzięcie takich prób w innych przedsiębiorstwach.

Od dłuższego już czasu są prowadzone studja nad ujęciem we wzory matematyczne zależności taryfy od zdolności płatniczej ludności i nad ustaleniem gospodarczo najwygodniejszej taryfy.

Na Kongresie Międzynarodowego Związku Tramwajów i Kolei Dojazdowych w 1932 r. w Hadze, dyrektor tramwajów w Budapeszcie dr. A. Patz przedstawił odnośne matematyczne obliczenia oraz praktyczne ich zastosowanie. Myśl tę rozwinął następnie dr. C. Miklósi, dyrektor tramwajów w Timiscara w Rumunji, w biuletynie Międzynarodowego Związku, wydanym w grudniu 1934 r.

Poprzednie nad zagadnieniem tern pracowali Ed. Liii. K. Sieber, F. Lehner i inni; większość tych prac ogłoszona została w Verkehrstechnik.

Zasadnicze przesłanki referatu dyr. A. Patz a są następujące. Pomiędzy ceną sprzedażną a popytem na każdy towar istnieje ścisła zależność. Przy zwiększaniu ceny zmniejsza się ilość sprzedawanego towaru.

Towarem, którym handluje przedsiębiorstwo komunikacyjne, jest, jak było już zaznaczone, „przejazd ', a jed-ⁿostką „pasażero-kilometr". Każde przeniesienie się z ^m,ejsca na miejsce wymaga pewnego trudu i pochłania ^czas. „Przejazd pozwala zmniejszyć ten trud. zaoszczędzić czas, nie usuwając całkowicie ani trudu, ani straty czasu. Przeciwwartością więc pasażero-kilometra przy przejdzie jest cena, którą należy zapłacić za pasaźero-kilo-^mctr, odpowiadająca taryfie „t", oraz równoważnik trudu

i czasu (z)

S * t m 4- i,

Ponieważ „m i „z‘ są zależne w odwrotnym stosunku od szybkości jazdy V, przeto można napisać

S«/+-.. ^Z V V

Dalej czynnik M zależny jest w- prostym stosunku od Ropnia niewygody podróży (y), pasażer również ocenia Ponoszony trud według swoich dochodów (o/r), wobec tego

y

Również stratę czasu pasażer ocenia w stosunku do ^svvoich dochodów, t. j.2 ak

Spółczynniki ? i a nie są stałe, gdyż posiadający dwa razy większe dochody nie ceni 2 razy więcej ani swego trudu, ani straty czasu, jednakże dla uproszczenia dalszych

dowodów dyr. A. Patz przyjmuje te spółczynniki jako stałe.

Uwzględniając powyższe, otrzymamy:

S-/+ - * = /-fB*

gdzie — przedstawia stopień wygody komunikacji tram-

B

wajowej; w lepiej zorganizowanej eksploatacji stopień niewygody będzie mniejszy, a szybkość większa.

Jak więc widzimy, przeciwwartość pasażero-kilome-trów zależna jest od średnich dochodów k pasażera, wobec czego przy wyborze będzie on kierował się ceną za przejazd i wygodą jazdy.

Jeśli więc i₀ jest taryfą komunikacji pieszej (zużycie

obuwia i odzienia), a Bo wielkością odwrotną stopniowi dobroci tej komunikacji,

ł_t i Bi — odnośne wielkości, dotyczące komunikacji tramwajowej, łt i Bj — dot. komunikacji autobusowej, łt i Ba — doi. komunikacji taksówkowej,

f| ł% ł* i Bo Bi ?t 'i

Rys. 4.

^! ‘ ! )

Na rys. 4 przedstawiony jest wykres, przystawiający zależność ł od k według wzoru

S = / + B*

Pasażer, rozporządzający średnim zarobkiem w granicach od O do k. będzie wolał chodzić piechotą, od ki do k• — korzystać będzie z tramwajów, od k₃ do k₃ — z autobusów, wreszcie posiadający większe zarobki będą woleli jeździć taksówkami.

Jeśli obniżymy taryfę tramwajową z /i do t'i, to granice pomiędzy k_t i fo zwiększą się do k i k’* i liczba osób korzystających z tramwajów wzrośnie, gdyż dojdą mieszkańcy, zarabiający mniej, niż ki w granicach do k_x, jak również rozszerzy się górna granica do osób, zarabiających średnio k'i.

Naodwrót przy podwyżce taryfy tramwajowej katego-rja osób, korzystających z tramwajów zmniejsza się i w momencie, gdy taryfa osiągnie cyfrę t, tramwaje stracą wszystkich pasażerów, gdyż do wielkości zarobków k₀ będą oni woleli chodzić piechotą, powyżej zaś lej wielkości — jeździć autobusami.

t — stanowi więc górną granicę taryfy tramwajowej.

Na powyższym wykresie można zauważyć, jaką rolę grają ulepszenia, wprowadzane w komunikacji tramwajowej. Jeśli naprzykład czynnik B. zmniejszyć do Bi', t. j. wprowadzić udogodnienia w komunikacji, to liczba korzystających z tramwajów wzrośnie.

Na zasadzie powyższego wykresu można, zdaniem p. Patza, znając średnie zarobki mieszkańców miasta, ustalić stosunek pomiędzy taryfą, a rocznym przejazdem w kilometrach na pasażera. Stosunek ten da się przedstawić w formie krzywej (rys. 5), gdzie taryfie 0 odpowiada największa liczba przejechanych rocznie kilometrów, zaś kran-