5439979043

Nr 9

PRZEGLĄD ELEKTROTECHNICZNY

277

torka, którego obwód pierwotny włączony jest w ten sposób, że przepływa przez niego prąd tętniący do obu kontaktów 6 i 7.

Poszczególne oporniki wraz z regulatorem umieszczone są na wspólnej płycie turbonitowej i stanowią jedną całość konstrukcyjną.

Z dotychczasowych wyników prób regulatorów wibracyjnych w zastosowaniu do potrzeb oświetleniowych trakcji elektrycznej należy się spodziewać, że ta ostatnia zyska niewątpliwie nowy czynnik, usprawniający działanie bądź co bądź niepozbawionego wagi urządzenia, jakiem jest w trakcji oświetlenie elektryczne.

SAMOCZYNNA SYGNALIZACJA NA PRZEJAZDACH

Tadeusz Jawor

Streszczenie. Autor podaje zasady działania samoczynnego elektrycznego urządzenia, zabezpieczającego przejazdy kolejowe, polegającego na samoczynnem podawaniu sygnałów ostrzegawczych przy nadejściu pociągów do przejazdu, jak również na samoczynnem kasowaniu sygnału ostrzegawczego po minięciu przejazdu przez pociąg.

Stale wzrastający ruch kołowy, a szczególnie automobilowy, wymaga zastosowania na skrzyżowaniach w jednym poziomie torów kolejowych z drogami, czyli na tak zwanych przejazdach, specjalnych środków ostrożności.

Stosowane obecnie rogatki mechaniczne wymagają ludzkiej obsługi, co powoduje wysokie koszty eksploatacji tego rodzaju zabezpieczeń.

Jak i w innych dziedzinach techniki, tak i tu rozwój elektrotechniki pozwolił rozwiązać zagadnienie zabezpieczenia takich skrzyżowań w poziomie w sposób prosty, nieko-sztowny i pewnie działający.

Najprostszym, najbardziej celowym i w większości wypadków wystarczającym środkiem okazał się świetlny sygnał ostrzegawczy, o światłości dostatecznej do zauważenia z odległości kilkuset metrów nawet przy jaskrawo święcą-cem słońcu. Sygnał taki nie posiada żadnych ruchomych, mechanicznie pracujących części i dlatego konserwacja jego sprowadza się do minimum.

Aby światło tych sygnałów bardziej zwracało na siebie uwagę, można je uczynić błyskowem, to jest zapalającem się i gasnącem naprzemian.

Wskazywanie, czy przejazd przez tor kolejowy jest dozwolony czy wzbroniony, można oczywiście wykonać w sposób najrozmaitszy. Ogólnie się przyjęło, że sygnałem, wskazującym zbliżanie się pociągu do przejazdu, jest błyskowe światło czerwone o częstotliwości około 80 błysków na minutę.

Teoretycznie wystarczałoby sygnalizowanie tylko w ^lym czasie, gdy pociąg zbliża się do przejazdu. Jednakże uszkodzenie sygnalizacji w takim wypadku nie ujawniłoby ^SłS niczem nazewnątrz, co mogłoby mieć bardzo niepożąda-^ne następstwa.

Dlatego leż normalnie sygnalizuje się również wolną

drogę

przez przejazd i to zapomocą światła białego, również błyskowego, o mniejszej częstotliwości błysków, niż czerwo-^nc- Normalnie światło białe posiada 40 błysków na minuję* Brak światła w tym przypadku na sygnałach oznacza uszkodzenie sygnalizacji i wskazuje na konieczność ostrożności przy przekraczaniu przejazdu. Sygnały świetlne, bardzo dobrze spełniające swoje zadanie przy ruchu automobilowym, muszą być w większości wypadków uzupełniane za po-mocą sygnałów akustycznych (podawanych dzwonkami, syrenami i t. p.) ze względu na ruch kołowy i pieszy. W poszczególnych przypadkach wystarcza zastosowanie tylko samych sygnałów akustycznych.

Najlepszym środkiem do uruchamiania samoczynnie sygnałów na przejeździe przez zbliżający się pociąg okazały ^s,ę izolowane odcinki torowe, pracujące prądem ciągłym.

W tym celu szyny toru kolejowego, połączone elektrycznie na stykach, zostają użyte jako 2 elektryczne przewody, łączące źródło prądu i odbiornik, załączone na końcach takiego odcinka: źródło — na jednym końcu, odbiornik — na drugim. Od reszty toru szyny takiego odcinka są odizolowane zapomocą specjalnych złącz izolacyjnych.

Jeżeli taki odcinek toru jest niezajęty przez żadną oś taboru (pociągu), to odbiornik (przekaźnik) otrzymuje prąd ze źródła za pośrednictwem przewodów, utworzonych z szyn i znajduje się w stanie czynnym. Rdzeń elektromagnesu przekaźnika jest namagnesowany i przyciąga kotwicę z kontaktami.

Obecność jednej chociażby osi wagonu lub lokomotywy na takim odcinku powoduje zbocznikowanie przez mały opór osi (prawie zwarcie) uzwojenia przekaźnika, pozbawienie go prądu — jego stan bierny. Kotwica przekaźnika opada i włącza inne kontakty, niż wówczas, gdy jest ona przyciągnięta.

Zastosowanie izolowanych odcinków torowych, pracujących prądem ciągłym, posiada tę ogromną zaletę, że wszelkie uszkodzenia, jakie mogą zajść w tych odcinkach, jak pęknięcie jakiejkolwiek złączki na styku, przewodów łączących i t. p., powoduje stan bierny odpowiedniego przekaźnika torowego i skutkiem tego powstanie takich sygnałów, jakie powstają przy zbliżaniu się pociągu do przejazdu. Pęknięcie którejkolwiek szyny w obrębie izolowanego odcinka torowego również powoduje powstanie sygnałów ostrzegawczych. W ten sposób wszelkie niedokładności łatwo się objawiają nazewnątrz i mogą być szybko usunięte. Należy zresztą zaznaczyć, że tego rodzaju uszkodzenia trafiają się bardzo rzadko.

Ponieważ instalacje samoczynnej sygnalizacji na przejazdach pracują bez stałego nadzoru, a często znajdują się w miejscach odległych od miejsc zamieszkania personelu konserwującego, wsz/stkie części, z których te urządzenia się składają, muszą być przystosowane i obliczone na trwałą i niezawodną pracę.

Urządzenia systemu Ericssona odpowiadają wszelkim wymaganiom, stawianym tego rodzaju urządzeniom, i dzięki zastosowaniu specjalnie pomyślanych konslrukcyj i celowo opracowanych schematów połączeń działają pewnie i dokładnie.

Zasadniczemi częściami składowemi samoczynnej sygnalizacji na przejeździe są:

1)    izolowane odcinki torowe z ich zasilaniem i odbiornikami prądu (przekaźnikami lorowemi),

2)    sygnały świetlne,

3)    dzwonki,

4)    urządzenie, zasilające w energję elektryczną całą instalację,

5)    urządzenia dodatkowe, jak: aparaty do otrzymywania światła błyskowego, dodatkowe przekaźniki torowe, napięciowe i t. p.