5439978972

Nr 9

PRZEGLĄD ELEKTROTECHNICZNY

251

Spółczynnik zapełnienia rzadko przewyższa wartość 0,5 dla tramwajów i 0,4 dla podmiejskich kolei dojazdowych.

Jest to zupełnie zrozumiałe, gdyż, naprzykład, jeśli linja tramwajowa przebiega z jednego krańca miasta przez środkową część do drugiego krańca, to pociąg w części pomiędzy krańcem i centrum miasta zapełnia się powoli, pasażerowie ci przeważnie opuszczają wagon w centrum miasta, niewielka tylko ich liczba jedzie dalej — wreszcie w środku miasta wsiadają inni pasażerowie, którzy również stopniowo wysiadają. Zaledwie więc w środkowej stosunkowo krótkiej części przebiegu pociąg jest całkowicie napełniony, na pozostałej części jest zapełniony tylko częściowo. Jeśli dalej przyjąć pod uwagę, że w ciągu dnia przez cały szereg godzin ruch jest słaby, to jasne jest, że spółczynnik zapełnienia nie może być wielki, — chyba na linjach, obsługujących tylko środek miasta.

Na kolejach dojazdowych spółczynnik bywa jeszcze mniejszy, gdyż przeważa ruch jednostronny: rano — w stronę miasta, popołudniu — w odwrotnym kierunku, zapełnienie zaś pociągów powracających, t. j. rano z miasta, popołudniu do miasta, jest b. niewielkie.

Na rys. 2 pokazane jest zapełnienie pociągu rannego ² Grodziska do Warszawy i z powrotem.

Jeżeli przyjmiemy znów pod uwagę, że duży ruch na kolejach dojazdowych panuje głównie w godzinach rannych, przy udawaniu się mieszkańców podmiejskich osiedli do zajęć, oraz w godzinach popołudniowych przy powrocie z zajęć, to jasnem będzie, że osiągnięcie wysokiego spółczynnika zapełnienia jest niemożliwe.

Grodzisk

Godkowa Leśna

Komorów

Pruszków

Granica Miasta

Warszawa-----

II    III *aęony.

Rys. 2.

Dla określenia więc potrzebnych wpływów z pasażero-kilometra należy przyjmować spółczynnik zapełnienia nie Mżej, niż 45% dla tramwajów i 30% dla kolei dojazdowych.

Dalszą okolicznością, która musi być przy kalkulacji P^f2yjmowana pod uwagę, są udzielane ulgi. Ulgi te mają ^{na ce}lu udostępnienie środków komunikacyjnych osobom często z nich korzystającym, lub też udzielane są specjal-ⁿyro kategorjom ludzi, którzy nie mieliby możności płacenia normalnej taryfy, w celu dostosowania się do ich zdolności płatniczej.

Do liczby pierwszych ulg należą bilety abonamentowe kwartaLne, miesięczne lub na pewną określoną liczbę przejazdów, do drugich — bilety dla dzieci i młodzieży szkolnej, urzędników, wojskowych, robotników i t. d.

Wszelkie ulgi powodują zmniejszenie ogólnego wpływu, t. j. stratę w porównaniu z tym wpływem, który wypadłby na zasadzie wyżej przytoczonej kalkulacji. Strata ta musi być pokryta przez pozostałą część pasażerów, t, j. normalna taryfa musi być odpowiednio podwyższona, co winno być uwzględnione w kalkulacji.

Z powyższego wynika, że taryfa zależna jest głównie od dwóch czynników: kosztów eksploatacji i spółczynnika zapełnienia. Pierwszy z nich zaś zależy od liczby wykonanych wagono-kilometrów. Drogą więc ograniczenia, zmniejszenia przebiegu wagonów można obniżać koszty eksploatacyjne, jednakże zmniejszać przebieg pociągów można tylko do pewnej granicy. Przy zbyt dużem zwiększeniu odstępów pomiędzy wagonami w przedsiębiorstwach tramwajowych może dojść do tego, że pasażerowie zamiast czekać na tramwaj będą woleli pójść piechotą i w len sposób będą odzwyczajali się od komunikacji tramwajowej, na kolejach zaś dojazdowych niewygoda, wywołana zbyt rządkiem kursowaniem wagonów, zniechęca ludzi do osiedlania się pod miastem, lub też zmusza ich do korzystania z konkurencyjnych środków przewozowych.

Oszczędności, jakie mogą być osiągnięte w wydatkach eksploatacyjnych, poruszać tu nie będę, gdyż odchyliłbym się od właściwego tematu. Natomiast należy zwrócić baczną uwagę na możliwe polepszenie spółczynnika zapełnienia. Normalne ulgi, o których była mowa, nie przyczyniają się do poprawy tego spółczynnika, gdyż z ulgowych biletów korzystają przeważnie ludzie pracy, którzy muszą jechać w normalnym czasie do swych zajęć i normalnie z nich wracać, co jest już uwzględnione w normalnym spółczynniku zapełnienia.

Powiększenie spółczynnika zapełnienia jest możliwe przedewszystkiem przez ścisłe, oparte na zasadzie dokładnie prowadzonej statystyki, dostosowywanie ilości pociągów i ich składu do rzeczywistych potrzeb ruchu, a więc zmniejszenie czy to liczby pociągów, czy też ich składu w tych godzinach dnia, kiedy frekwencja się zmniejsza. Na kolejach dojazdowych, o ile obciążenie poszczególnych limj jest stale podczas każdego kursu nierównomierne, to jest gdy znajdują się stacje, dające znaczną ilość pasażerów w jednym kierunku, t. j. w sironę miasta, należy dawać specjalne pociągi, przebiegające tylko część linji o większem natężeniu ruchu, względnie zastosować w pewnym punkcie linji przyczepianie i odczepianie wagonów. Tak np. na kolei elektrycznej Warszawa — Grodzisk przy obciążeniu, wskazanem na rys. 2, zastosowano przyczepianie względnie odczepianie wagonów na st. Komorów.

Dalszą możnością poprawienia spółczynika zapełnienia jest przyciągnięcie pasażerów na te pociągi, które w pewnych godzinach dnia lub też w pewnych kierunkach kursują puste, a których liczby nie można zmniejszyć. Na kolei elektrycznej Warszawa—Grodzisk pociągi ranne, które przywożą mieszkańców podmiejskich osiedli do zajęć do Warszawy, wracają puste; również popołudniu musi przybyć do Warszawy znaczna liczba pociągów nawpół pustych dla zabrania z powrotem osób, wracających z zajęć.