8002824365

- świetni zawodnicy i mechanicy-konstruktorzy. Ludzie ci mieli nie tylko opracować i testować nowe rozwiązania konstrukcyjne wprowadzone do produkcji, ale też zajmować się sportem. We wrześniu 1955 roku w Dużej Zlinie w CSRR wystartował zespół fabryczny WFM. Z powodu defektów odpadli K.Braun i Leopold Włodarczyk, ale S.Braun ukończył imprezę jako jedyny w klasie 125 i zdobył brązowy medal. Ten wynik uznano za sukces i komórka doświadczalna przekształcona zostaje w Dział Postępu i sportu. Zaowocowało to skonstruowaniem motocykli WFM M05-C-56 (3 sztuki + części do złożenia następnych) oraz 3 motocykli sześciodniówkowych do startów w Garmisch-Parten-Kirchen w 1956 roku. Silniki tych ostatnich miały czterobiegowe skrzynie, które spisały się znakomicie podczas tych super trudnych zawodów, niestety, w motocyklach Stanisława Brauna i Ferdynanda Kubskiego pękły ramy (pod główką). Jedynie Mirosław Malec ukończył zawody, mimo awarii iskrownika. W 1957 roku w Dziale postępu i Sportu zbudowano motocykl do rajdów obserwowanych, WFM 125 „R”, na którym Ferdynand Kubski zdobył tytuł Mistrza Polski 1957. W latach następnych, w Dziale Postępu i Sportu WFM, opracowano egzemplarze sportowo-rajdowe i crossowe skuterów Osa. W 1960 roku fabryczny zespół wystartował w XXXV sześciodniówce w Bad Aussen w Austrii, na Osach 175 właśnie. I to był wspaniały sukces: M. Malec - złoty medal, Józef Rewerelli - srebrny medal i Maciej Piątkowski - brązowy. W następnym roku Mirosław Malec ukończył również na Osie 175 - niezwykle trudny rajd obserwowany - „szkocką sześciodniówkę”. Nie sposób w tej krótkiej historii przedstawić wszystkie osiągnięcia motocyklistów na WFM-kach.

Na koniec oddajmy jeszcze raz głos nieodżałowanemu Jerzemu Majowi: „Mógłby się ktoś zapytać: skoro było tak dobrze, to dlaczego motocykle produkowane przez WFM były...jakie były? Odpowiedź jest prosta. Motocykl w planach PRL nie był najważniejszym celem. Nie był nawet celem ważnym - istniały potrzeby znacznie ważniejsze od produkcji motocykli. Ówcześni decydenci traktowali motocykl jak zło konieczne. I dlatego nawet najświetniejszy zespół ludzi: dyrekcja, konstruktorzy, technolodzy, pracownicy produkcyjni musieli się liczyć z nakazami i stawianymi im warunkami, dotyczącymi produkcji. Swoboda manewru była ograniczona i ludzie ci robili co mogli, aby w tamtej rzeczywistości produkowany motocykl był jak najnowocześniejszy i najlepszy. Nie zawsze było to możliwe.”

Historia WFM kończy się dość niespodziewanie w 1965 roku. Gdzieś za ministerialnym, czy komitetowym biurkiem zadecydowano o zupełnej zmianie produkcji w Warszawskiej Wytwórni. Budynki, park maszynowy i częściowo pracowników przejęły Zakłady Optyczne. Cały dorobek techniczny WFM została zaprzepaszczony. Prototypy motocykli i skuterów oraz opracowania dla sportu przekazano klubom motorowym, skąd rozpłynęły się bez śladu. PZO jeszcze przez jakiś czas montowała WFM-ki, wykorzystując podwozia, znajdujące się w magazynach i silniki produkowane w Nowej Dębie. Od owego wyroku na WFM-kę i Osę polski przemysł motocyklowy zaczyna upadać. Jeszcze w tym samym roku „skazano” Junaka, a produkcję silników pozostałych jednośladów skomasowano w Nowej Dębie. W 1970 roku z taśmy montażowej zjeżdża ostatnia SHL-ka, a piętnaście lat później ostatnia WSK-a, kończąc 56-letnią historię polskiego motocykla. Czy jeszcze się odrodzi ? Miejmy nadzieję.

Polskie rekordy motocyklowe

(materiały pochodzą ze strony www.test.bv.pl)

W 1925 roku Polski Związek Motocyklowy zorganizował "Pierwszy Polski Rajd Motocyklowy" (10-11 października) na trasie z Warszawy do Poznania i z powrotem. Jego zwycięzcą został Ryszard Czaplicki prowadzący Indiana Big Chief. Bito też rekordy Polski; jeden z nich na 1 km z rozbiegiem ustanowił 29 maja 1926 roku inż. Witold Rychter na fragmencie drogi z Warszawy do Wilanowa, prowadząc wyścigowy motocykl Indian Daytona 1200 z pomierzoną prędkością 134,48 km/h. Z taką szybkością nie jechał dotychczas w żaden motocykl Polsce! Później przepisy zaostrzono i odnotowywano jedynie te rekordy, które były ustanawiane wyłącznie na motocyklach produkcji krajowej, łącznie z silnikami. W 1933 roku do próby ustanowienia rekordu Polski został zgłoszony motocykl PZInż Sokół 1000, ale ze względu na zastosowanie w pojeździe angielskiego silnika JAP do tej próby nie doszło.