40% całego ruchu drogowego ma miejsce 21% wszystkich wypadków, w których ginie prawie 37% wszystkich ofiar śmiertelnych, w tym:

- 20,5% wypadków to najechanie na pieszego

- 9,5% wypadków to wypadki z udziałem roweru

- 24,4 % wypadków ma miejsce na skrzyżowaniach lub w rejonie skrzyżowań

W porównaniu do roku poprzedniego obserwujemy spadek liczby wypadków o 7,3%. Liczba ofiar śmiertelnych spadła o 7,1%. Podobna tendencja wystąpiła na drogach publicznych, gdzie liczba wypadków spadła 5,8%, liczba ofiar śmiertelnych o 4,7%.

W dalszym ciągu obserwujemy jednak bardzo duży udział wypadków z udziałem niechronionych uczestników ruchu oraz wypadków z ofiarami śmiertelnymi w tym

28 % wszystkich ofiar śmiertelnych na drogach krajowych to piesi z tego

58% ginie w terenie niezabudowanym

Pomimo systematycznego rozwoju techniki, aktualny jej poziom wciąż nie pozwala na wyeliminowanie czynnika ludzkiego, jako dominującej przyczyny wypadków w Polsce. Wpływanie na zachowanie kierowców, zarówno poprzez system szkoleń jak i szeroko rozumianą edukację jest więc obecnie koniecznością.

Obciążenia środowiska związane z transportem

Transport wiąże się z obciążeniami środowiska, powodowanymi głównie zużyciem energii, hasłem oraz zanieczyszczaniem powietrza i wody. Obciążenia te są jednak bardzo różne w zależności od rodzaju transportu. Poniżej zestawiono dane dotyczące wartości wybranych obciążeń środowiska naturalnego spowodowanych przewozem 1 tony ładunku na odległość 1 kilometra różnymi środkami transportu.

Rodzaj obciążenia środowiska	Rodzaj transportu
		Wodny	Kolejowy	Drogowy	Powietrzny
Zużycie energii w KJ/tkm	423	677	2890	15839
Emisja do atmosfery w g/tkm
Dwutlenek węgla	30	41	207	1206
węglowodorów	0,04	0,06	0,30	2,0
Tlenku azotu	0,4	0,2	3,6	5,5
Tlenku węgla	0,12	0,05	2,4	1,4

Zewnętrzne koszty transportu

Ten rodzaj kosztów można podzielić w przypadku ogólnym na:

• Koszty zanieczyszczenia powietrza

• Koszty zanieczyszczenia wody i gleby

• Koszty związane z generowaniem hałasu i wibracji

• Koszty bezpieczeństwa ruchu w transporcie

• Koszty zapotrzebowania na teren

• Koszty związane ze stratą czasu

Podstawowym problemem w tej kategorii kosztów jest sposób ich określenia (obliczenia) ponieważ nikt dotąd nie zajął się tą dziedziną. Największe problemy może sprawić określenie kosztów oddziaływania na środowisko oraz koszty związane z ochroną pasażerów przed katastrofami kolejowymi. Dodatkową trudnością w przypadku ich wystąpienia jest wyznaczenie kosztów usuwania skutków wypadku oraz kosztów odszkodowań.

Koszty oddziaływania na środowisko nie są związane w sposób bezpośredni z pojazdem, dotyczą one kosztów, które są generowane w procesie usuwania szkód powstałych w wyniku istnienia transportu.

Generacja kosztów

Transport samochodowy 1,72% PKB

Transport kolejowy 0,055%

(ponad 30 razy mniej)

Roczne koszty zewnętrzne związane z transportem

272 mld euro

Transport samochodowy 93%

Transport kolejowy 1,7%

(54,7 razy mniej)

W systemie GDDKiA rokrocznie zbierane są dane o następujących cechach eksploatacyjnych nawierzchni:

• Stanie spękań

• Równości podłużnej

• Głębokości kolein

• Stanie powierzchni

• Właściwościach przeciwpoślizgowych

System ocenia jedynie drogi o nawierzchniach bitumicznych. Parametry wyznaczane na podstawie pomiarów automatycznych lub półautomatycznych odnoszone są do sakali 4 stopniowej.

Klasa A- stan dobry	Nawierzchnie nowe i odnowione nie wymagające remontów
Klasa B- stan zadowalający
Klasa C- stan niezadowalający	Nawierzchnie z uszkodzeniami wymagające zaplanowania remontów
Klasa D- stan zły	Nawierzchnie z uszkodzeniami wymagające natychmiastowego remontu

Łączne potrzeby remontowe= Klasa C+ Klasa D

Natychmiastowe potrzeby remontowe= Klasa D

Parametry dominujące	Zabiegi remontowe w SOSN
Stań spękań	Wzmocnienie
Równość lub koleiny	Wyrównanie + warstwa ścieralna
Stan powierzchni lub właściwości przeciwpoślizgowe	Zabieg powierzchniowy

Jeżeli dominujący parametr jest w poziomie ostrzegawczym, to należy zaplanować wykonanie zabiegu w ciągu kilku najbliższych lat. Jeżeli parametr jest w poziomie krytycznym, to należy zaplanować wykonanie zabiegu natychmiast i przeprowadzić natychmiast szczegółowe badania, które są niezbędne do zaprojektowania techniki wykonania zabiegu. W zależności od dominującego parametru i kategorii natężenia ruchu wyznacza się zabiegi remontowe należące do jednej z trzech grup, które w systemie SOSN mają następująco określony wpływ na stan nawierzchni:

Wzmocnienie - grupa zabiegów poprawiających wszystkie oceniane cechy techniczno- eksploatacyjne nawierzchni.

Wyrównanie z warstwą ścieralną- grupa zabiegów poprawiających równość podłużną, likwidująca koleiny, polepszająca stan powierzchni i właściwości przeciwpoślizgowe

Zabieg powierzchniowy - grupa zabiegów polepszająca stan powierzchni i właściwości przeciwpoślizgowe

Jeżeli na danym odcinku zarejestrowano stan spękań w klasie D, to niezależnie od zanotowanych klas dla innych parametrów, przypisywany jest na całym odcinku zabieg wzmacniający.

Ocena stanu technicznego nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2004

Cechy różnych gałęzi transportu ładunków

Główne kryteria oceny:

• Czy możliwe są przewozy masowe

• Jaka jest dostępność do transportu (sieć, punkty początku i końca przewozu)

• Czy istnieje potrzeba dowozu inną gałęzią transportu

• Czy gałąź transportu dysponuje wyspecjalizowanym taborem

• Czy taryfy przewozowe są:

Niskie

Wysokie

• Czy są opusty odległościowe taryf (degresja kosztów jednostkowych)

Duże

Średnie

Żadne

• Czy czas transportu jest

Krótki

Średni

Długi,

• Czy przewozy są

Punktualne

Regularne

Powtarzalne

• Czy przewozy są bezpieczne pod względem:

Uszkodzenia ładunku podczas przewozu

Kradzieży

Wypadkowości

• Czy pojazdy zanieczyszczają środowisko naturalne:

Mało

Średnio

Silnie

Gałąź	Oferowane korzyści i ograniczenia zastosowania
Transport Kolejowy	Zdolność do przewozów masowych Relatywnie niskie stawki przewozowe przy dostawach na średnie i duże odległości wynikające z silnej regresji kosztów jednostkowych Stosunkowo rozległa sieć połączeń kolejowych dobrze dostosowana do lokalizacji głównych rynków zaopatrzenia i dystrybucji Duża dostępność przestrzenna wynikająca ze znacznej gęstości sieci dróg i punktów transportowych. Korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu, będąca efektem wysokiej niezawodności przewozów kolejowych oraz regularności, częstotliwości i rytmiczności oferowanych połączeń. Specjalistyczny tabor przystosowany do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej. Możliwość dowozu do przewoźników innych gałęzi transportu Relatywnie niższe bezpieczeństwo przewozu ładunków wrażliwych na wstrząsy i przeładunki oraz duże niebezpieczeństwo kradzieży.
Transport samochodowy	Najlepsza dostępność przestrzenna wynikająca z największej spośród wszystkich gałęzi transportu gęstości i spójności sieci Najkorzystniejsze dostosowanie sieci dróg do rozmieszczenia rynków zaopatrzenia i zbytu Bardzo korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu, będąca efektem stosunkowo dużej szybkości eksploatacyjnej oraz najkorzystniejszej dostępności w czasie Specjalistyczny tabor przystosowany do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej Najlepsze możliwości dowozu do przewoźników innych gałęzi transportu. Stosunkowo wysokie koszty przemieszczania.
Transport morski	Zdolność do masowych przewozów ładunków o najszerszym wachlarzu podatności transportowej Światowy zasięg obsługiwanych szlaków przewozowych Najkorzystniejsze ceny przewozu na dużych odległościach będące efektem najsilniejszej degresji kosztów jednostkowych Niewielka prędkość eksploatacyjna statków oraz relatywnie niska częstotliwość i punktualność połączeń morskich Relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostawy czy przeładunki Konieczność wykorzystania usług dowozowo- przewozowych związku ze stosunkowo niską dostępnością przestrzenną portów morskich.
Transport wodny śródlądowy	Zdolność do masowych przewozów ładunków o niskiej wartości Niskie ceny przewozowe wynikające z dużej degresji kosztów jednostkowych przy przewozach dużych partii ładunków na duże i średnie odległości Długi czas dostawy będący efektem małej szybkości eksploatacyjnej i dużej nieregularności przewozów w wyniku uzależnienia od warunków pogodowych i klimatycznych Słaba dostępność przestrzenna związana z niedostosowaniem sieci dróg wodnych do rozmieszczenia rynków zaopatrzenia i zbytu. Relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostaw czy przeładunki.
Transport przesyłowy	Zdolność do masowego przemieszczania produktów płynnych i gazowych Niskie koszty przemieszczania. Bardzo korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu będąca efektem ogromnej przepustowości rurociągów i gazociągów oraz dużej niezawodności dostaw Słaba dostępność przestrzenna będąca efektem stosunkowo rzadkiej oraz niespójnej sieci rurociągów i gazociągów
Transport lotniczy	Zdolność do przewozu relatywnie niewielkich partii produktów o specyficznej podatności naturalnej, technicznej i ekonomicznej. Ekologicznie bardzo korzystny Najkorzystniejsza oferta czasowa, szczególnie na trasach dłuższych wynikająca z największej oferowanej prędkości eksploatacyjnej oraz dużego i wciąż rosnącego stopnia dostępności transportu lotniczego w czasie oraz jego niezawodności. Bardzo wysokie bezpieczeństwo przemieszczania ładunków, szczególnie produktów wrażliwych na czas przewozu, wilgoć czy wstrząsy Konieczność wykorzystania usług dowozowo- przywozowych w związku ze stosunkowo niską dostępnością przestrzenna portów lotniczych. Wysokie koszty przemieszczania przy bardzo dużej degresji kosztów jednostkowych na dalszych odległościach.
Transport kombinowany	Możliwość zaproponowania kombinowanej oferty przewozowej łączącej immanentne korzyści różnych gałęzi transportu Możliwość obniżenia kosztów przemieszczania przy zachowaniu wymaganego profilu jakościowego usługi przewozowej Możliwość zredukowania szkód i strat oraz prac manipulacyjnych i składowania poprzez zastosowanie kontenerów i palet Zwiększenie elastyczności dostaw poprzez zaoferowanie lepszej dostępności czasowej i przestrzennej usług większej liczbie klientów.

Tak więc intensywność potoku ruchu w ruchu tarasowanym odpowiada liczbom tras przeprowadzonych przez przekrój drogi w jednostce czasu.

Dla danych charakterystyk dróg i charakterystyk pojazdów tworzących potok ruchu wygodnie jest operować miarami odniesionymi do wykresów ruchu.

Przy zmniejszaniu odległości między trasami w wykresach ruchu rośnie liczba tras d oraz intensywność potoku ruchu x.

Ale jednocześnie wzrasta oczekiwana liczba pojazdów, dla których zaplanowane zostaną w wykresie ruchu straty czasu na rozwiązywanie sytuacji kolizyjnych.

Maksymalną oczekiwaną liczbę tras nie zawierających sytuacji kolizyjnych uzyskuje się w wykresach ruchu przy liczbie tras którą można nazwać optymalną liczbą tras charakteryzująca układ „droga- potok ruchu”.

Optymalnej liczbie tras w wykresie ruchu odpowiada optymalna intensywność potoku ruchu

Przy liczbie tras d, oczekiwana liczba tras nie zawierających sytuacji kolizyjnych jest zero.

Przykładem ruchu tarasowanego jest ruch pociągów na liniach i stacjach kolejowych.

Powróćmy do założenia, że ruch pojazdów jest prowadzony zgodnie z wcześniej skonstruowanym wykresem ruchu.

Odniesiemy to założenie do ruchu kolejowego.

Pociągi prowadzone są według zaplanowanych tras ruchu przez maszynistów w pociągach i dyżurnych ruchu stacjach.

Zaplanowane rozwiązania sytuacji kolizyjnych wymaga bieżącego synchronizowania ruchu wielu pojazdów wskazaniami sygnalizatorów i reakcjami maszynistów.

Ograniczona jakość tak rozumianego sterowania oraz zawodność urządzeń technicznych prowadzi do odchyleń rzeczywistych tras ruchu pojazdów od tras zaplanowanych w wykresie ruchu.

Tak więc spełnienie założenia, że ruch pojazdów jest prowadzony zgodnie z wcześniej skonstruowanym wykresem ruchu wymaga zaplanowania w tym wykresie rezerw czasu zapewniających powrót po zakłóceniu do sytuacji zaplanowanej.

Z punktu widzenia modelowania procesu jest to równoznaczne z odwzorowaniem w modelu planowania (konstruowania wykresu ruchu) własności niższego poziomu sterowania

Tj. regulacji ruchu oraz

własności realnego procesu ruchu pociągów.

Tj. modelu zakłóceń

Uzyskany wynik jest tak długo użyteczny, jak długo rzeczywiste zakłócenia realizacji ruchu mieszczą się w przyjętym modelu zakłóceń.

Ponadto konieczne jest przyjęcie założenia, że wykresy ruchu konstruowane są zgodnie z intencją kryteriów oceny

- dla poziomu planowania - optymalne rozwiązania sytuacji kolizyjnych według kryterium minimum strat czasu.

- dla poziomu regulacji- optymalne dla danego modelu zakłóceń rozłożenie rezerw czasu według kryterium minimum czasu powrotu po zakłóceniu.

Omówione wyżej związki między intensywnością potoku ruchu, gęstością potoku, średnią prędkością ruchu wykorzystamy do zdefiniowania przepustowości elementu systemu transportowego, przez który przepływa potok ruchu.

Element taki uważany za część drogi przewozu, a jego odwzorowaniem jest łuk lub węzeł sieci transportowej.

Przepustowością elementu (składnika) sieci nazywamy największą intensywność potoku ruchu, którą możemy ten element obciążyć. Miarą przepustowości jest miara intensywności potoku ruchu to znaczy liczba pojazdów, które mogą przejść przez przekrój drogi w jednostce czasu.

A ogólniej - liczba jednostek potoku ruchu, która może przejść przez element sieci w jednostce czasu

Dla ruchu swobodnego przepustowością elementu sieci jest wartość x charakteryzująca układ sieci potoku ruchu.

Dla ruchu trasowanego przepustowością elementu sieci jest wartość d charakteryzująca wykres ruchu konstruowany dla układu element sieci- potok ruchu

Przy liczbie tras równej d, oczekiwana liczba sytuacji kolizyjnych rozwiązywanych w wykresie ruchu jest największa

Sytuacji takiej odpowiada oczekiwana najmniejsza płynność ruchu pojazdów prowadzonych według tego wykresu

Oczekiwana największa płynność ruchu otrzymuje się dla liczby tras równej d- Jest to optymalna liczba tras przy kryterium oczekiwana największa płynność ruchu dla układu

„element sieci- potok ruchu”

---