Polityka transportowa - wykładowca prof. dr Zygmunt K * * * * * * *

Polityka transportowa - jest to sfera ludzkiego działania i jednocześnie dyscyplina wiedzy ekonomicznej, na którą składa się z jednej strony bezpośrednie doświadczenie praktyki a z drugiej uogólnienie tego doświadczenia przez teorię ekonomii.

Polityka gospodarcza jest to określenie celów działania w konkretnym systemie gospodarczym-takie określenie celów które jest połączone z określonymi sposobami zgodnie z zastosowaniem nauk ekonomicznych.

1. Polityka transportowa i jej teoretyczne podstawy

co to jest "system gospodarczy"? Pod pojęciem tym, dla uproszczenia, będziemy rozumieli gospodarkę jakiegoś jednego, konkretnego kraju.

W tak rozumianym systemie - w jego strukturze - wyróżniamy organizacje oraz jednostki. Te pierwsze, czyli organizacje, to realny twór społeczny - grupa ludzi -

Natomiast jednostki są - jak utrzymują niektórzy - tworami abstrakcyjnymi, służącymi jedynie do opisywania procesów realnych i regulacyjnych zachodzących w systemie. Syst. gosp. jest opisem funkcjonowania gospodarki i jej elementów składowych.

2. Polityka gospodarcza.

Tę rozumieć będziemy jednocześnie jako:

- instrument sterowania rzeczywistością gospodarczą całego i zawsze konkretnego kraju,

- opis sposobu funkcjonowania tej gospodarki oraz jej elementów składowych w ramach przyjętej koncepcji uprawiania tej polityki i w konkretnych warunkach.

Polityka transportowa zajmuje się określaniem celów gospodarczego działania konkretnego kraju (systemu gospodarczego) czyniąc to jednak w odniesieniu do transportu w ramach i w związku z tym krajem (systemem gospodarczym). Realizując te cele posługuje się ona również odpowiednimi metodami, środkami i sposobami, pozostając w zgodzie z regułami nauk ekonomicznych.

3. Przedmiot oraz cel polityki transportowej

W świetle poczynionych tu uwag możemy powiedzieć, że najważniejszymi celami polityki transportowej są:

* stałe oddziaływanie na system transportowy, zarówno na jego infrastrukturę jak i uprawiające eksploatację handlową przedsiębiorstwa przewozowe, w kierunku dokonywania w nim zmian jakościowych i ilościowych, umożliwiających samoczynny wzrost oraz rozwój całej gospodarki. Chodzi tu zarówno o rozwijanie i unowocześnianie sieci dróg oraz punktów (sytuacyjnego oraz scalania systemu transportowego kraju z otoczeniem międzynarodowym;

* stałe dbanie oraz oddziaływanie w kierunku osiągania większego bezpieczeństwa ruchu a także bezpieczeństwa pracy w transporcie we wszystkich jego gałęziach i punktach transportowych;

* stwarzanie warunków dla trwałego kształtowania konkurencji wewnątrz i międzygałęziowej, poprzez formalne i instytucjonalne zapewnienie równych szans wszystkim użytkownikom systemu transportowego i uczestnikom procesu przemieszczania ( według zasady: free and fair competition );

* przeciwdziałanie tendencjom oraz praktykom monopolistycznym w transporcie;

* dbanie o ochronę środowiska naturalnego zagrożonego rozwojem infrastruktury transportowej oraz działalnością eksploatacyjną przewoźników z różnych gałęzi transportu. Przedstawione tu cele polityki transportowej, rozpatrywane z punktu widzenia ich znaczenia oraz czasu realizacji można nazwać celami strategicznymi systemu gospodarczego (państwa).

4. Podmioty polityki transportowej - jej kreatorzy i wykonawcy.

Przy próbie udzielenia odpowiedzi na pytanie o przedmiot polityki transportowej użyliśmy sformułowania, iż polityka ta jest "programowym działaniem władzy publicznej". Jest to jednocześnie najprostsza odpowiedź na pytanie o podmiot polityki transportowej czyli o tę instytucję czy instytucje, których zadaniem jest praktyczne ustalanie celów tej polityki i ich realizacja. Spróbujmy na problem ten spojrzeć nieco dokładniej i pokazać kto w praktyce nie tylko politykę tę kształtuje lecz i ją realizuje.

Może nią być również - i coraz częściej ma to miejsce w świecie - władza publiczna regionu administracyjnego czy samorządowego konkretnego kraju.

W ugrupowaniach integracyjnych podmiotem polityki transportowej stają się również ich organy wykonawcze.

Wreszcie, na forum międzynarodowym - światowym, podmiotem polityki transportowej są w coraz większym zakresie międzynarodowe lub międzypaństwowe wyspecjalizowane organizacje transportowe.

5. Główne koncepcje uprawiania polityki transportowej

Pierwszą z nich jest oczywiście doktryna polityki liberalizmu gospodarczego a drugą doktryna polityki protekcjonizmu gospodarczego i jej pochodne.

Przyjmując przedstawione przed chwilą założenia za monetarystami, można przyjąć, iż celem oraz zadaniem państwa ( rządu ) jest:

- ochrona społeczeństwa i jednostek przed przemocą rozumianą jako zagrożenie z zewnątrz,

- ochrona jednostek przed zagrożeniem ze strony pozostałych członków społeczności danego kraju,

- umacnianie i rozwijanie instytucji wolnego społeczeństwa, zapewniających równość szans oraz uczciwe warunki konkurencji w działalności gospodarczej; jest to innymi słowy umacnianie i ochrona zasad wolnego społeczeństwa,

- ochrona i opieka nad tymi członkami społeczności, którzy z różnych względów nie mogą być uznani jako odpowiedzialni za siebie i swoje działania.

6. Podsumowanie

Z tego co do tej pory powiedzieliśmy o polityce transportowej można wyciągnąć kilka istotnych wniosków i ocen, porządkujących nasze dotychczasowe rozważania. Można również na tej podstawie spróbować sformułować już bardziej precyzyjną i pełniejszą definicję tego pojęcia.

a) Takim narzucającym się bezpośrednio i najbardziej oczywistym wnioskiem jest na pewno ten, iż polityka transportowa - postrzegana w kontekście pozostałych dyscyplin ekonomicznych - jest polityką gospodarczą odnoszącą się i jednocześnie zastosowaną w praktyce do tego segmentu rzeczywistości, którego funkcją, zadaniem i przedmiotem wytwarzanych usług jest przemieszczanie ludzi, rzeczy oraz energii w przestrzeni.

b) Innym ważnym uogólnieniem i jednocześnie wnioskiem, który trzeba tu przypomnieć, jest stwierdzenie - nie przez wszystkich podzielane - iż teoretyczną podstawę polityki transportowej - dyscypliny normatywnej i jednocześnie sztuki działania w sferze realnego gospodarowania w transporcie i poprzez transport, jest i pozostaje ekonomika transportu. W tym świetle nie ma, i chyba być nie może, jakiejś odrębnej, ogólnej teorii polityki transportowej. Jak słusznie to ujął J. Burnewicz, jest nią - i ta wystarcza - teoria ekonomiki transportu, wsparta prawem odnoszącym się do transportu.

7.Miejsce transportu i usług transportowych w gospodarowaniu i życiu społecznym kraju.

I tak w obrębie transportu lądowego własnością państwa są:

* Polskie Koleje Państwowe

* Wszystkie publiczne drogi kołowe z nawierzchnią twardą ( wraz z mostami, wiaduktami itp budowlami niezbędnymi do prowadzenia (bezpiecznego) ruchu wszelkich pojazdów drogowych), znajdujące się administracji władz centralnych i samorządowych różnych szczebli.

- wykonywaniu funkcji trwałego zarządu w stosunku do gruntów w pasie drogowym.

Natomiast w transporcie wodnym, do którego zaliczamy tu transport wodny śródlądowy oraz morski, własnością państwa ( publiczną) są:

* Publiczne drogi wodne śródlądowe, w tym naturalne (rzeki żeglowne oraz jeziora) wraz ze zlokalizowanymi nad nimi portami wodnymi śródlądowymi, oraz sztuczne drogi wodne (żeglowne kanały wraz z istniejącymi na nich śluzami, jazami itp.).

* Porty morskie i przystanie,

* Przedsiębiorstwa armatorskie PLO, PŻM oraz PŻB.

Z kolei w publicznym transporcie lotniczym własnością państwa są wszystkie eksploatowane w kraju lotniska cywilne ( porty lotnicze ) oraz jedyny publiczny przewoźnik . I tak:

* W zakresie portów lotniczych oraz infrastruktury liniowej transportu lotniczego władztwo to sprawuje przedsiębiorstwo państwowe Polskie Porty Lotnicze (PPL

* W zakresie wykonywanych przewozów przewoźnikiem są Polskie Linie Lotnicze LOT - przedsiębiorstwo państwowe.

8. Dwa podejścia do władania i zarządzania infrastrukturą

Pierwsze z nich to podejście zakładające, iż państwo jest właścicielem i eksploatatorem urządzeń i obiektów infrastruktury.

Natomiast podejście drugie, to koncepcja traktowania infrastruktury oraz gospodarowania nią tak jak każdą inną działalnością, na przykład bezpośrednio produkcyjną, dopuszczająca zróżnicowanie własnościowe jej obiektów a zwłaszcza zróżnicowanie struktur rynku jej usług, stwarzające warunki dla konkurencji w jego obrębie.

9.Ujęcie regionalne - zróżnicowanie w przestrzennym zagospodarowaniu transportowym na świecie

Różnice te to przede wszystkim :

* utrwalone, na skutek odmiennych uwarunkowań historycznych, politycznych i gospodarczych, zróżnicowanie w przestrzennym rozmieszczeniu infrastruktury transportowej, przejawiające się w postaci wyraźnych dysproporcji występujących w układzie i gęstości sieci dróg transportu lądowego, w poziomie technicznym i w liczbie dużych morskich portów handlowych oraz lotnisk cywilnych o zasięgu międzynarodowym, widoczne pomiędzy regionami i krajami wysoko gospodarczo rozwiniętymi Europy, Ameryki Północnej oraz enklawami wysoko rozwiniętymi na Dalekim Wschodzie ( Japonia , Korea Płd. ) i w regionie Oceanii ( Nowa Zelandia, niektóre obszary Australii) a krajami słabiej gospodarczo rozwiniętymi Ameryki Łacińskiej Azji Południowej i Południowo - Wschodniej oraz Afryki. * istniejące na świecie zróżnicowanie techniczne budowli i urządzeń infrastruktury transportowej oraz środków transportowych. Zróżnicowanie to wyraża się zarówno w różnicach przyjmowanych norm technicznych jak i w poziomie jakościowym tych rozwiązań oraz w stopniu ich nowoczesności. Za przykład zróżnicowania norm technicznych może posłużyć stosowanie w transporcie kolejowym różnej szerokości torów nie tylko na tym samym kontynencie lecz w tym samym kraju Sytuację tę ilustruje wykres 1, na którym przedstawiono strukturę szerokości torów w krajach Afryki.

* utrzymujące się dysproporcje w liczbie oraz nowoczesności i sprawności eksploatacyjnej środków oraz urządzeń transportowych.

Przedstawione tu zróżnicowanie oraz dysproporcje w transportowym zagospodarowaniu świata postrzegane jest powszechnie jako jedna z najważniejszych przeszkód w rozwoju i pogłębianiu międzynarodowej współpracy gospodarczej. Jest to przede wszystkim przeszkoda w rozwoju, korzystnej dla wszystkich uczestników, międzynarodowej wymiany towarowej, obsługiwanej w sposób zróżnicowany przez poszczególne gałęzie transportu.

10.Udział poszczególnych gałęzi transportu w obsłudze międzynarodowej wymiany towarowej i gospodarki światowej

Przede wszystkim trzeba powiedzieć, że rosną globalne przewozy ładunków będących przedmiotem handlu światowego. Jednak tempo ich przyrostu poszczególnymi gałęziami różnicuje się coraz wyraźniej. Prawidłowością jest tu szybszy przyrost przewozów i przemieszczania lądowymi gałęziami transportu, zwłaszcza transportem samochodowym, w porównaniu z transportem wodnym, w tym morskim.

Na szczególną, jednak, uwagę zasługuje wyraźny wzrost przewozów wykonywanych przez towarowy transport lotniczy.

11.OBOWIĄZKI PAŃSTWA

Założenia:- ochrona społeczeństwa i jednostek przed przemocą z zewnątrz

- z wewnątrz

- umocnienie instytucji równego społeczeństwa dającego równe szanse

-opieka nad nieodpowiedzialnymi za siebie i którzy nie mogą sami działać .

CELE:

-dbanie o bezpieczeństwo poprzez aktywne dzialanie w systemie transportowym

-państwo musi mieć odpowiednie fundusze inwestycyjne

-państwo zapewnia wszystkim przewoźnikom równy dostęp do dokonywania przewozów

-tworzenie programu rozwoju systemu

-nadzorowane tworzenia klarownych norm prawa transportowego.

12. CELE POLITYKI TRANSPORTOWEJ

-oddziaływanie na system transportowy

-podejmowanie wysiłków by doprowadzić do lepszych połączeń przestrzennych

-stale dbanie o bezpieczenstwo pojazdów i ludzi w ruchu

-stworzenie warunków dla trwałego kształtowania konkurencji wewnątrz i międzygałęziowej

-przeciwdziałać politykom monopolistycznym

-państwo musi dbać o ochronę środowiska

13. PODMIOTY POLITYKI TRANSPORTOWEJ- Władza publiczna jest w danym państwie podmiotem polit. trans.- rząd-minister. W Polsce minister transportu jest odpowiedzialny za kreowanie i wykonywanie polityki transportowej. Twórcami na poziomie najniższym mogą być np. gminy, powiaty.

14. DWA GŁ. SPOSOBY WPROWADZENIA POLITYKI TRANS.

1.koncepcja liberalna uprawiania polityki transportowej

2.koncepcja interwencjonalizmu państwowego.

15. ŻEGLUGA LINIOWA I JEJ CHARAKTERYSTYKA (REGULARNA)

Obsługiwana przez statki stałych i regularnych połączeniach między portami w terminach ustalonych na pewien okres naprzód i uwidocznionych najczęściej na specjalnych rozkładach jazdy. Statki liniowe zapewniają określoną częstotliwość obsługi szlaków przy czym w odpowiednich portach mają stałe miejsca postoju na których dokonują wyładunku lub załadunku. Statki liniowe obsługują przewozy ładunków drobnicowych.

Cechy żeglugi liniowej.

1.przewóz drobnicy w odróżnieniu od przewozu całościowych partii ładunków masowych(ż. nieregularna)

2.stała obsluga określonych portów

3.stosowanie stawek frachtowych według określonej taryfy

4.brak zależności od jednego załadowcy

16. CZYNNIKI WPŁYWAJĄCE NA WIELKOŚĆ POPYTU

1.ogólne procesy charakteryzujące rozwój produkcji i wymiany w gospodarce światowej i w poszczególnych jej regionach

2.cykle koniunkturalne w gospodarce wolnorynkowej

3.wachania sezonowe w produkcji wymiana

4.wachania przypadkowe w produkcji i wymiana

17. CHARAKTERYSTYKA CZARTERU I JEGO RODZAJE

Czarter = umowa frachtowa o przewóz. Przewoźnicy zobowiązują się do płatnych (w postaci frachtu) świadczenia swoich usług czarterującym dając do dyspozycji całą a rzadziej część przestrzeni ładunkowej statków pod ładunek na przewóz (czarter na podróż) lub na czas (czarter na czas).Wyróżniamy rodzaje:

1.czartery na podróż

-czartery na podróż pojedyńczą

------------------- okrężną

------------------- podróże konsekutywne

2.czartery na czas

-czartery na czas trwania podróży pojedyńczej

----------------------------------okrężnej

-----------------------------------konsekutywnej

-czartery na pewien okres wyznaczony terminem przekazania i zdania statku.

18. CHARAKTERYSTYKA KONOSAMENTU I JEGO RODZAJE.

Do konosamentu przenoszone są istotne zagadnienia umowy bukingowej. Nota bukingowa jest dokumentem zawarcia umowy bukingowej. Konosament jest podstawowym dokumentem w żegludze liniowej . W praktyce obrotu handlowego i morskiego jest dokumentem najszerzej ujmującym treść umowy przewozowej i najczęściej przywoływanym dokumentem w sprawach spornych. Po zabukowaniu sporządzona jest lista ładunkowa. Na jej podstawie przygotowuje się kwity sternika. Kwit sternika wypełniany jest przez spedytora i podpisany przez armatora. Kwit sternika stanowi potwierdzenie przyjęcia ładunku na statek i jest podstawą do otrzymania konosamentu.

Spis treści

1. Polityka transportowa i jej teoretyczne podstawy
2.Polityka gospodarcza
3. Przedmiot oraz cel polityki transportowej
4. Podmioty polityki
5. Główne koncepcje uprawiania polityki transportowej
6. Podsumowanie
7.Miejsce transportu i usług transportowych w gospoda-rowaniu i życiu społecznym kraju
8. Dwa podejścia do władania i zarządzania infrastrukturą
9.Ujęcie
10.Udział poszczególnych gałęzi transportu w obsłudze międzynarodowej wymiany towarowej i gospodarki światowej
11.OBOWIĄZKI PAŃSTWA
12.CELE POLITYKI TRANSPORTOWEJ
13.PODMIOTY POLITYKI TRANSPORTOWEJ
14.DWA GŁ. SPOSOBY WPROWADZENIA POLITYKI TRANS.
15.ŻEGLUGA LINIOWA I JEJ CHARAKTERYSTYKA (REGULARNA)
16.CZYNNIKI WPŁYWAJĄCE NA WIELKOŚĆ POPYTU
17.CHARAKTERYSTYKA CZARTERU I JEGO RODZAJE
18.CHARAKTERYSTYKA KONOSAMENTU I JEGO RODZAJE.

---