Magazyn6X801

584

HASKA KONFERENCJA 1922 R. — HASKIE REGUŁY

formalnie porozumienie wszystkich uczestników konferencji, bez udziału Rosji.

Konferencja miała się zająć trzema zagadnieniami: po pierwsze sprawą majątków osób prywatnych w Rosji, po wtóre sprawą długów rosyjskich, po trzecie sprawą kredytu dla rządu sowieckiego. Zgodnie z tym zakresem pracy konferencja wyłoniła trzy podkomisje, w których mieli zasiadać wspólnie reprezentanci wszystkich państw i Rosji.

Od pierwszej chwili ujawniło się zasadnicze przeciwieństwo stanowisk rokujących stron. Podczas gdy rząd sowiecki przystępował do rokowań, mając na widoku jedynie uzyskanie pożyczki, z której ewentualnie część gotów był przeznaczyć na zlikwidowanie pretensyj obywateli państw europej skich — druga strona dążyła przedewszyst-kiem do uzyskania odszkodowań za skonfiskowane majątki swych obywateli oraz zwrotu udzielonych rządowi cesarskiemu pożyczek.

Stanowiska te były nie do pogodzenia. Delegacja angielska robiła najdalej idące usiłowania osiągnięcia porozumienia, godząc się na ściśle formalne potraktowanie dawnych zobowiązań w drodze rozłożenia ich regulacji na bardzo długie okresy czasu i żądając wzamian zgody rządu sowieckiego na wznowienie normalnych stosunków handlowych. Rząd sowiecki nie chciał jednak wyrzec się swego monopolu handlu zagranicznego, który — zdaniem delegacji sowieckiej — stanowił podstawę współczesnego rosyjskiego gospodarstwa.

W tym stanie rzeczy państwa europejskie nie zgodziły się na udzielenie rządowi sowieckiemu nowej pożyczki, przez co główny cel, jaki postawiła sobie delegacja sowiecka, nie mógł być osiągnięty.

Konferencja została zakończona w sierpniu? .bez zachowania pozorów utrzymania nawiązanego kontaktu.

Stanisław Zalewski.

Haskie reguły.

T. zw. reguły haskie, uchwalone na konferencji International Law Association w Hadze we wrześniu 1921 r., a pomyślane jako wzór konosamentu, zajmują w historji prawa morskiego zaszczytne miejsce, jako próba zunifikowania zasad odpowiedzialności przewoźnika w przewozie morskim. Uchwalenie tych reguł z zaleceniem umieszczania ich w czarterpartj ach i konosamentach było rezultatem prac, mających na celu usunięcie chaotycznego stanu prawnego, wytworzonego wskutek rozbieżności traktowania w żegludze międzynarodowej zagadnienia odpowiedzialności przewoźnika za utratę i uszkodzenie ładunku. Zagadnienie to ma szczególne znaczenie dla odbiorcy ładunku w porcie przeznaczenia, odbierającego ładunek na zasadzie konosamentu, wystawionego bez jego współudziału. Odbiorca, legitymujący się konosamentem przy odbiorze ładunku w porcie przeznaczenia, może być narażony na niekorzystne dla siebie klauzule w konosamencie, których przed otrzymaniem dokumentu wcale nie zna. gdyż konosament jest wystawiany przez armatora lub jego pełnomocnika (1 apitana, ajenta), a wręczany załadowcy (spedytorowi) w porcie załadowania. Odnosi się to szczególnie do klauzul, uchylających odpowiedzialność przewoźnika za przewożony ładunek. Wynikające stąd niedogodności były przyczyną stworzenia jednolitych reguł na wspomnianej konferencji. Słynne reguły haskie o tyle nie rozwiązywały zagadnienia, że nie były normą wiążącą i przyjęcie ich zależało w poszczególnych przypadkach od woli stron przy wystawianiu konosamentu. Dlatego też zrozumiałe było dążenie do zawarcia międzynarodowej konwencji, którą też zawarto dn. 25 sierpnia 1924 r. w Brukseli (Convention internationale pour 1’unifica-tion de certaines regles en matiere de con-naissement). Konwencja oparła się całkowicie na regułach haskich. W ten sposób stworzono podstawę do unifikacji norm prawnych. Polska przystąpiła do tej konwencji. Ustawa ratyfikacyjna z dn. 20. II. 1936 r. ogłoszona została w Dz. U. R. P. Nr. 15 z 1936 r. Poniżej podane są najważniejsze postanowienia konwencji:

1. Przewoźnik powinien stosować należytą staranność (due diligence) przy spełnianiu swego obowiązku przygotowania statku do podróży, uczynienia go zdolnym do żeglugi oraz należytego zaopatrzenia i obsadzenia statku załogą, jak również przygotowania poszczególnych pomieszczeń na statku dla ładunku. Jeżeli nie zastosuje on takiej staranności, ponosi odpowiedzialność za swe uchybienia oraz wynikłe z nich straty i szkody w ładunku.