[aviation] [Typy Broni i Uzbrojenia n°119] Samolot mysliwski Spitfire Mk IX XVI Page

Samolot myśliwski

SPITFIRE Mk. IX—XVI

Samolot Spltflre F /X MH869, WX-R z 302 dywizjonu myśliwskiego, w którym latali na nim m.in. kpt. pil. Marian Duryasz (luty — maj 1944 r.) późniejszy dowódca tego dywizjonu i prawdopodobnie kpt. pil. Jerzy Szymankiewicz (marzec — grudzień 1944 r.) ówczesny dowódca eskadry A w tym dywizjonie. W kwietniu 1947 r. sprzedany do Południowej Atrykl. Zdjęcie wykonał w locie członek załogi bombowca amerykańskiego B-17 w 1944 r.

Słynne angielskie samoloty Supermarine Spitfire w czasie II wojny światowej ciągle udoskonalano. Rezultatem tego były w pierwszej kolejności wersje od Mk. / do Mk. V, opisane w zeszycie nr 58 tej serii. W zeszycie niniejszym w uzupełnieniu i nawiązaniu do zeszytu 58 przedstawiono dalszy rozwój tych samolotów, koncentrując się przede wszystkim na wersjach Mk. IX i Mk. XVI, w jakie wyposażone były także polskie dywizjony myśliwskie na Zachodzie. Na Spitfire'ach tych właśnie wersji piloci polscy toczyli zwycięskie pojedynki z samolotami niemieckimi w końcowej fazie wojny. Z bogatego materiału ilustracyjnego wybrano i zamieszczono w tym zeszycie tylko samoloty Spitfire w barwach jednostek polskich, ponieważ w publikacjach zagranicznych i krajowych są one rzadko prezentowane.

KONTYNUACJA ROZWOJU SAMOLOTU

W drugiej połowie 1941 r. pojawił się w hitlerowskiej Luftwaffe nowy typ myśliwca Focke-Wulf FW 190. Zameldowali o tym 27 września 1941 r. piloci, którzy na mocno ostrzelanych myśliwcach Spitfire Mk. VC wrócili z kolejnej operacji wymiatania lotnictwa niemieckiego znad Francji. Oświadczyli oni, że napotkali w powietrzu nowe samoloty wroga, napędzane silnikiem gwiazdowym o małym przekroju poprzecznym. Były one szybsze i silniej uzbrojone od angielskich Spitfire Mk. V i wykazały nad nimi wyraźną przewagę. Były to właśnie myśliwce FW 190. Wyłoniła się więc konieczność szybkiego wprowadzenia do produkcji lepszego samolotu myśliwskiego od wytwarzanego do tej pory Spit(ire’a Mk. V, aby nie tylko dorównał samolotowi FW 190, ale go znacznie przewyższał. Dotychczas prace nad rozwojem konstrukcji płatowca i doskonaleniem zespołu napędowego prowadzono bez przerwy w wielu kierunkach — ukazywały się prototypy coraz to doskonalszych wersji silników i płatowców poddawane ostrym badaniom i surowej ocenie. Przeprowadzano w tym celu drobiazgowe badania w locie zmodyfikowanych elementów konstrukcji, ulepszonych silników, uzbrojenia, osprzętu itp. na specjalnie do tego

celu przydzielonych płatowcach spełniających w pewnym stopniu rolę prototypów. Jak dalece ulegały

firzekonstruowaniu nieraz te płatowce, świadczy np. akt eksperymentalnej przebudowy egzemplarzy wersji Mk. V, i nieco później Mk. IX na wodnosamoloty. Powodowało to, oprócz zamontowania pływaków wraz z konstrukcją wsporcza, konieczność zwiększenia powierzchni pionowych usterzenia w celu uzyskania poprawnych właściwości pilotażowych, co radykalnie zmieniało kategorię zastosowań i sylwetkę płatowca.

Rozwiązując więc palący i nie cierpiący zwłoki problem produkcji lepszego myśliwca zdecydowano się na minimalne zakłócenia, jakie spowoduje w założeniu tymczasowe tylko wprowadzenie dalszej modyfikacji znajdującego się na liniach produkcyjnych płatowca przez zastosowanie do jego napędu nowego silnika o większej mocy. Wersję tę oznaczono Mk. IX. Modyfikacja płatowca tej wersji polegała głównie na wzmocnieniu kadłuba i łoża silnika i przystosowaniu ich do nowej jednostki napędowej. Miano po prostu nadzieję, że do czasu dopracowania i wdrożenia do produkcji wersji Mk. VIII, która miała być według założeń właściwym przeciwnikiem dla myśliwca FW 190, wyrówna się braki jakościowe i ilościowe sprzętu wersją Mk. IX. Jednak ta „tymczasowa” wersja okazała się na tyle dobra, że wyprodukowano jej ponad 5500 egzemplarzy i potem rozwinięto w wersję Mk. XVI. Piloci na samolotach tej