[aviation] [Typy Broni i Uzbrojenia n°119] Samolot mysliwski Spitfire Mk IX XVI Page

Wykres porównawczy prędkości w funkcji wysokości lotu różnych wersji samolotu Spitfire oraz niemieckiego samolotu Focke-WultFW 190

Wprawdzie maksymalną prędkość nurkowania specjalne instrukcje oblatywania określały na M = 0,85 (ok. 1000 km/n), to jednak podczas prób na wersji Mk. IX osiągano prędkość lotu bliska M = 0,9 (ok. 1100 km/h), co potwierdzało aerodynamiczną doskonałość płatowca. Samolot Spitfire Mk. IX przeznaczony był do działań z lotnisk o nawierzchni dobrze utwardzonej. Jednak korzystano także z lotnisk polowych o nawierzchni trawiastej (lub nawet piaszczystej), lecz niemal wyłącznie pokrytych dodatkowo metalową siatką. Wymagał bowiem tego samolot znacznie cięższy od pierwszych wersji Spitfire’a. Oczywiście starty, lądowania i kołowanie na lotniskach o betonowych pasach startowych należały do najmniej kłopotliwych. Na lotniskach podmokłych itp. należało kołować i używać hamulców z dużą ostrożnością. Również próby silnika, jak i kołowanie najlepiej było wykonywać z pomocą obsługi naziemnej, obciążającej własnymi ciałami tylną część kadłuba samolotu, gdyż inaczej wykazywał on tendencję do stawania na nosie. Tak więc nie tylko sława wojenna samolotu Spitfire, ale przede wszystkim jego dobre na ogoł własności pilotażowe przyczyniły się do tego, że dziś jeszcze istnieje wiele zachowanych i pieczołowicie utrzymywanych w stanie zdatnym oo lotu maszyn tego typu na świecie, a szczególnie w W. Brytanii.

ZASTOSOWANIE

WŁASNOŚCI PILOTAŻOWE

re miał bowiem od niego zdecydowanie lepsze osiągi z wyjątkiem zbliżonej wartościowo prędkości wznoszenia i nieco gorszej prędkości w locie nurkowym. Przewyższał też FW 790 w walce kołowej, choć był trochę od niego wolniejszy w wykonywaniu obrotów wokół osi podłużnej, tj. podczas wykonywania beczek.

Samolot Spitfire wykazywał bardzo dobre własności lotu w zakresie prędkości przeciągnięcia, zawdzięczając je eliptycznemu obrysowi płata i zwichrzeniu. Najbardziej ekonomiczna prędkość przelotowa wynosiła ok. 270 km/h. Pilotom tych samolotów nie wolno było wykonywać gwałtownych manewrów oraz lotu nurkowego pod katem przekraczającym 40° zarówno z bombami, jak i z podwieszonymi zewnętrznymi dodatkowymi zbiornikami paliwa. Podobnie surowo zabronione było wykonywanie jakichkolwiek ostrzejszych ewolucji, gdy samolot miał napełniony stały dodatkowy zbiornik paliwa w tyle kadłuba.

Samoloty Spitfire wersji Mk. IX i kolejnych były podczas II wojny światowej stosowane przez dywizjony brytyjskie i brytyjskich dominiów, a także wiele amerykańskich jednostek myśliwskich na terenie wysp brytyjskich. Myśliwce Spitfire Mk. IX jako pierwszy otrzymał brytyjski 64 dywizjon (SH) w czerwcu 1942 r., wkrótce zaś rozpoczęto przezbrajanie w te samoioty dalszych dywizjonów. W 64 dywizjonie uzyskano też 30 VI 1942 r. na Spitfire Mk. IX pierwsze zwycięstwo powietrzne nad FW 790. Ścisłą tajemnice, jaką były otoczone te samoloty dla uzyskania efektu zaskoczenia, utrzymano zaledwie do 26 IX 1942 r., kiedy to 133 dywizjon RAF, obsadzony przez personel amerykański (w

Crzededniu przesunięcia już jako 336 do lotnictwa SA na terenie W. Brytanii) poniósł stratę jedenastu maszyn w wyprawie na Brest. Spowodowało to natychmiast skreślenie tego typu z tajnej listy. Nic więc nie stało na przeszkodzie, aby dalsze alianckie dywizjony polskie i czechosłowackie, nie licząc francuskich, belgijskich, norweskich i holenderskich, stopniowo przezbrajać w samoloty tej wersji. Inwazję w czerwcu 1944 r. wspierały już 34 dywizjony

Samolot Spitlire Mk. IXC nr BS 463 SZ-G z 316 dywizjonu myśliwskiego po wypadku podczas lądowania. Latali na nim m.in. kpt. pil. Jerzy Szymankiewicz (w połowie 1943 roku) oraz ppor. pil. Andrzej Próchnickl I płk pil. Tadeusz H. Rol-skl. Samolot ten znajdował się później na wyposażeniu kanadyjskiego 441 dywizjonu myśliwskiego (lot. ze zbioru B. Dąbrowskiego)

‘ii .**