[aviation] [Typy Broni i Uzbrojenia n°119] Samolot mysliwski Spitfire Mk IX XVI Page

Dobrze widoczny kształt skrzydeł samolotu Spitfire Mk. IXC nr BS456 (fot. ze zbioru ). B. Cynka)

Widok przedniej prawej strony kadłuba, śmigła cztero-łopatowego oraz podwozia samolotu Spitfire Mk. IXC nr BS 456 UZ-Ż (fot ze zbioru W. Buczkowskiego)

Samolot Spitfire Mk. IXC nr BS463 SZ-G z 316 dywizjonu myśliwskiego uległ uszkodzeniom podczas lodowania z powodu niesprawnego podwozia (fot ze zbioru B. Dąbrowskiego)

ii

bieg sprężarki silnika Merlin 66 pobierał energię przez zawór sterowany elektrycznie z instalacji sprężonego powietrza, w silniku Merlin 266 z instalacji hydraulicznej. Zapłon silnika następował od iskrowników BTH typ C6SE-12S lub Watford typ NSE-12-4.

Ciśnienie doładowania osiągane przez sprężarkę przy pełnei mocy silnika dochodziło do wartości około 1241 nPa i mogło być utrzymane maksymalnie w czasie do 5 minut; wystarczało to przy starcie i musiało wystarczyć podczas walki. Intensywne badania nad paliwami przyczyniły się do wprowadzenia do eksploatacji 150-oktanowego paliwa (z domieszką 2,5% monometyloaniliny), co w połączeniu ze zwiększeniem ciśnienia doładowania pozwoliło na wzrost prędkości maksymalnej seryjnego Spitfire o blisko 50 km/h. Okazało się to bardzo cenne, szczególnie w okresie zwalczania broni V 7. Wlot powietrza do gaźnika w płatowcach przystosowanych do użycia w klimacie tropikalnym z reguły zabezpieczony był przed pyłem filtrem Vokes AERO-VEE. Filtr ten zainstalowano przed inwazją także na samolotach jednostek przygotowujących się do przebazowania na kontynent w czerwcu 1944 r.

Śmigła. W miarę stosowania silników o coraz większej mocy do napędu kolejnych wersji Spitfire a przechodzono stopniowo od śmigła trzyłopatowego do czterołopatowego, a następnie pięciołopatowe-go. Podyktowane to było, po pierwsze niedogodnością konstrukcyjną stosowania śmigieł o dużych średnicach, po drugie spadkiem ich sprawności na skutek zbliżania się prędkości obwodowych końcówek łopat do prędkości dźwięku, czemu z kolei musiano zapobiegać za pomocą reduktorów (przekładni obniżających obroty). Były to z reguły śmigła o zmiennym skoku, automatycznie lub ręcznie nastawne w locie, najczęściej firmy Rotol. Technologia produkcji łopat śmigieł również ulegała zmianom. Wspomniana firma stosowała lekkie łopaty z drewna uszlachetnionego o nazwie Hydulignum lub Jablo, a także nieco cięższe łopaty metalowe z duralu poddanego odpowiedniej obróbce. Sterowanie skokiem śmigła, mające na celu uzyskanie optymalnej jego sprawności w danym zakresie prędkości obrotowej silnika, było najczęściej sprzężone z dźwignią sterowania silnikiem. Sterować skokiem niezależnie można było tylko po przestawieniu drugiej osobnej dźwigni w kabinie.

Instalacja chłodzenia silnika. Zbiornik cieczy chłodzącej, będącej 30% roztworem wodnym glikolu etylenowego, umieszczony był w przedniej części kadłuba w okolicy reduktora silnika. Obieg cieczy przeznaczonej do chłodzenia silnika był wymuszony, podobnie jak w poprzednio opisanych wersjacn. Chłodnice tunelowe, symetrycznie rozmieszczone pod płatem, składały się z sekcji o konstrukcji ulowej typu Morris i zapewniały chłodzenie cylindrów silnika, chłodzenie oleiu, a także przez wymiennik ciepła (wewnętrzną chłodnicę) chłodzenie mieszanki za sprężarką doładowującą (z oddzielnym obiegiem cieczy i chłodnicą pod prawym płatem). Działanie chłodnic i utrzymywanie temperatur w odpowiednich granicach regulowane było samoczynnie przez ruchome przesłony sterujące przepływem powietrza w tunelach chłodnic. Przesłony te otwierały się przy osiągnięciu przez ciecz temperatury 115°C. Układ automatyki (elektropneumatyczny lub elektrohydrauliczny) zapewniał też blokadę wyłączającą drugi bieg sprężarki lub uniemożliwiał jego włączenie w przypadku nadmiernej temperatury mieszanki.

Instalacje paliwa i oleju. Paliwo o liczbie oktanowej równej sto mieściło się w dwóch zbiornikach; górnym i dolnym o pojemności 218 I i 168 I (razem