[aviation] [Typy Broni i Uzbrojenia n°119] Samolot mysliwski Spitfire Mk IX XVI Page

Rysunki porównawcze piatów (od góry): płat typu C przedłużony (dla wysokościowych wersji samolotów), płat typu £, płat typu E skrócony.

Silnik z rodziny	Merlin	Gritfon
Konfiguracja [układ, kąt]	V 60 °	V 60^3
Liczba cylindrów [szt.]	12	12
Średnica cylindra [mm]	137,16	152,4
Skok tłoka [mm]	152,4	167,64
Pojemność robocza [dm^3]	27	36,7
(wszystkich cylindrów) Slopiert redukcji obrotów	0,42 : 1	0,442 :1
lub	0,477 : 1	0,451 : 1
lub	0,479 :1	0,510:1
Obroty wału korbowego	lewe	prawe
Obroty śmigła	prawe	lewe
Moce uzyaklwane [kW]	768 - 1275	1293 - 1805
[KM]	1044 — 1734	1759 - 2454
Osiągana masa jednostkowa [kg/kW]	0,8 - 0,59	0,69 - 0,54

nie uległo zmianie. Przyrządy pokładowe zgrupowane były na tablicy pionowej w przodzie kabiny, podobnie iak w poprzednich wersjach. Zwiększono natomiast liczby zaworów przełączających zbiorniki paliwa oraz dodano ręczną pompę rozruchowego układu paliwowego. W linii wzroku pilota zainstalowano żyroskopowy celownik broni pokładowej Mk. UD, wprowadzający automatycznie poprawki do linii celowania. Z poprzednio stosowanego celownika GM-2 odziedziczył on w zasadzie tylko podobny układ optyczny (odblaskowy — kolimator). Standardowa osłona kabinv pilota samolotów Spitfire, mimo takich ulepszeń, jat umieszczenie szyby pancernej wewnątrz wiatrochronu poczynając od wersji Mk. V, pozostawiała jeszcze wiele do życzenia pod względem widoczności. Toteż już pojedyncze płatowce końcowych serii wersji Mk. IX i część płatowców wersji Mk. XVI uległy dosyć znacznym zmianom. Wprowadzano je stopniowo do poszczególnych linii produkcyjnych samolotów Spitfire. Po raz pierwszy przebadano je na jednej z maszyn wersji Mk. VIII. Zmiany te olegały głównie na obniżeniu grzbietu tylnej części adłuba (zmniejszeniu jego przekroju) i zastosowaniu kroplowej osłony kabiny produkowanej w całości metodą wytłaczania na gorąco z jednego arkusza szkła organicznego. Polepszyły one radykalnie widoczność z kabiny, szczególnie w kierunku tylnej półs-fery. Osłona ta była odsuwana do tyłu, jak poprzednie, i mogła być ryglowana w położeniu otwartym i zamkniętym oraz odrzucana awaryjnie. Prostokątne lusterko wsteczne, montowane na szczycie wiatrochronu, zaczęto zastępować już w wersji Mk. IX sukcesywnie okrągłym lusterkiem w półkulistej owiewce.

Silnik. Wszechstronny rozwój silników firmy Rolls-Royce doprowadził do skonstruowania i wdrożenia do produkcji seryjnej wielu odmian jednostek napędowych z rodziny Merlin (nazwa ta oznaczała sokoła lub baśniową postać czarodzieja ze sta-robrytyjskiej legendy o królu Arturze), a także do powstania nowej rodziny silników pod nazwą Crif-fon (Gryf). Silniki Criflon wyróżniały się zwartą konstrukcją, niewymagaiącą osobnego rozbudowanego łoża silnikowego dla zamontowania ich w kadłubie płatowca. Zasadnicze dane i różnice między tymi rodzinami silników przedstawiono w poniższej tabelce.

DANE PORÓWNAWCZE SILNIKÓW SAMOLOTÓW SPITFIRE

Silniki z rodziny Merlin stosowano z powodzeniem także w wielu innych rodzajach samolotów

Soza myśliwskimi. W ciągu 6 lat wojny opracowano 3 różnych wersji, w tym także i wysokościowych, oraz wyprodukowano w sumie 150 000 sztuk tych silników. W liczbie tej ujęto również silniki produkowane w USA na licencji brytyjskiej przez firmę Packard Motor Car Company w Detroit (stan Michigan). Silniki Merlin, stosowane w omawianych tu wersjach płatowców, były już wyposażone w dwustopniową, dwubiegową sprężarkę doładowującą, z automatycznym układem włączania i wyłączania drugiego biegu w miarę zwiększania lub zmniejszania się wysokości lotu. W związku z tym dysponowały one dość znaczną mocą na dużych wysokościach. Włączanie i wyłączanie drugiego biegu sprężarki następowało przy przekraczaniu pewnych zawczasu ustalonych na stałe dla danego typu silnika wysokości. I tak np. w większości silników tej rodziny podczas wznoszenia samolotu włączał się drugi bieg sprężarki po przekroczeniu wysokości około 6400 m, w silniku Merlin 66 — 4260 m, a w Merlin 266 — 3350 m. Natomiast podczas zniżania się samolotu wyłączenie drugiego biegu sprężarki następowało na wysokości około 5800 m, a w wymienionych wyżej wersjach silników odpowiednio na wysokościach 3810 m i 3050 m. Osobny przełącznik na tablicy przyrządów pokładowych pozwalał na powrót do pierwszego biegu na dowolnej wysokości, przycisk zaś na lewej burcie służył do sprawdzania włączania się drugiego biegu sprężarki w próbach naziemnych i do startu; czerwona lampka na tablicy przyrządów sygnalizowała stan włączenia. Siłownik przełączający

5