[aviation] [Typy Broni i Uzbrojenia n°119] Samolot mysliwski Spitfire Mk IX XVI Page

386 I). Zbiorniki te znajdowały się za przegrodą ogniową, przed kabiną pilota. Zbiornik dolny był z reguły opatrzony pokryciem samozabliźniającym. Stosowano też w późniejszych odmianach dwa zbiorniki po 82 I w przykadłubowych partiach skrzydeł, wykonane z odpowiednio impregnowanej tkaniny. Do okolicznościowego zwiększania zasięgu lotu używano zbiorników dodatkowych stałych w kadłubie (w odmianach samolotów, w których były one instalowane) lub najczęściej zbiorników dodatkowych płaskich odrzucanych po zużyciu z nich paliwa, dobieranych spośród czterech pojemności (136 I, 205 I, 409 I, /72 I). Nieco później znalazły też zastosowanie zbiorniki dodatkowe zewnętrzne o wrzecionowatym kształcie cygara i pojemności 227 I (patrz lysu-nek). Dodatkowe zbiorniki paliwa o największej pojemności doczepiano z reguły przy wykonywaniu dalekodystansowych przelotów o charakterze transportowym. Do wykonania zaś zadań bojowych stosowano zbiorniki mniejsze, które po częściowym lub prawie całkowitym opróżnieniu (wyczerpaniu paliwa) musiały być przed wejściem do walki odrzucone. Pogarszały one bowiem znacznie (mimo starannego opracowania aerodynamicznego) właściwości maszyn i ich możliwość manewru. Stosowanie ich wymagało od pilota sprawnego posługiwania sie zaworami przełączania zbiorników przy przechodzeniu we właściwym czasie ze zbiorników dodatkowych na główne. W samolotach napędzanych silnikami wyposażonymi w gaźniki Bendix-Stromberg (silniki Mer-lin 66, 70 i 266) w dolnych częściach stałych zbiorników wbudowane były wspomagające elektryczne pompy paliwowe z wyłącznikiem w kabinie.

Zbiornik oleju umieszczony był pod silnikiem, a jego kształt był dopasowany do aerodynamiki opływu bryły kadłuba. Filtr oleju umocowano na przedniej ścianie przegrody ogniowej. Chłodnicę oleju umieszczono zaś we wspólnym tunelu pod lewym skrzydłem z chłodnicą cieczy chłodzącej silnik. W obieg oleju chłodnica włączana była przez zawory termostatyczne w zależności od temperatur silnika i otoczenia. W samolotach przygotowywanych do dalekich przelotów montowano na płatowcu największe spośród zbiorników dodatkowych, wymieniano też przeważnie zbiornik oleju na większy, podobny do tych, jakie stosowano na stałe w samolotach rozpoznania fotograficznego.

Instalacja hydrauliczna tak jak w poprzednich wersjach służyła do wciągania i wypuszczania podwozia. Pompa umieszczona na silniku tłoczyła mro-zoodporny olej ze zbiornika umieszczonego na przegrodzie ogniowej przez przewody oraz system zaworów do poszczególnych siłowników. Siłowniki te działały na dźwignie ruchomych elementów podwozia. Przy awaryjnym wypuszczaniu podwozia energię czerpano z butli sprężonego C0₂, umieszczonej w kabinie pilota.

Instalacja pneumatyczna była stosowana do wcią-ania i wypuszczania reflektorów do ładowania, amowania kół podwozia, uruchamiania klap oraz rzesłon chłodnic i siłownika zmiany biegu sprężar-i doładowującej (w wersjach z silnikami Merlin 266 był to siłownik hydrauliczny) za pomocą doprowadzanego przewodami do siłowników sprężonego powietrza. Włączanie fotokarabinu, a także odpalanie i przeładowanie broni pokładowej, odbywało się kosztem energii sprężonego powietrza pobieranego z układu tej instalacji. Obejmował on oprócz przewodów, zaworów i siłowników dwie butle umieszczone w tylnej części kadłuba i odpowiednią sprężarkę typu Heywood napędzaną przez silnik, utrzymującą w nim ciśnienie ok. 15 170 hPa.

Instalacja przeciwoblodzeniowa. Zwalczanie mogącego wystąpić oblodzenia szyb kabiny itp. prowadzono w miarę potrzeby za pomocą okresowego spryskiwania specjalną cieczą przeciwoblodzeniową. W tym celu, podobnie jak w poprzednich wersjach, wyloty przewodów rozprowadzających ciecz znajdowały się u podstawy wiatrocnronu, natomiast zawory iglicowy i odcinają-

Samolot Spilfire Mk. IXC nr BS456 UZ-Ż z 306 dywizjonu myśliwskiego. Pod kadłubem dobrze widoczny dodatkowy zbiornik paliwa (foŁ ze zbioru |. B. Cynka)