039 2

Silnik — naprawo bieżąca i główna 39

Silnik — naprawo bieżąca i główna 39

Rys. 2.26. Rowki i otwory smarowe w tulejce główki korbowodu

zowej w główce w przypadku zużycia lub zatarcia w niej sworznia.

W celu przeprowadzenia naprawy należy postąpić wg następujących zaleceń:

— Po wymontowaniu tłoka i sworznia wycisnąć z główki (rys. 2.24) zużytą tulejkę 1 i wcisnąć jednocześnie nową tulejkę 2 przy użyciu przyrządu 4011121 dla silnika S31.

Rys. 2.24. Przyrząd do wymian? tulejki w korbowodzie

— Rozwiercić otwór w tulejce na wymiar podany w tablicy 2-11, poz. 15. Przy zastosowaniu sworznia nominalnego lub przy użyciu sworznia nadwymiarowego rozwiercić na wymiar taki, aby uzyskać luz 0,028-4-0,039 mm. Po zmierzeniu otworu średnicówką (rys. 2.25) ustalić z jakim sworzniem należy kojarzyć otrzymany otwór na podstawie punktów 2.2.5 i 2.2.6.

Rys. 2.25. Pomiar otworu główki korbuwodu

—    Wykonać w tulejce dwa rowki smarowe (rys. 2.26), a następnie wywiercić poprzez korbo-wód 3 otwory 0 5. Usunąć zadziory i stępić ostre krawędzie otworów i rowków smarowych.

—    Za pomocą sworznia kontrolnego sprawdzić równoległość i wichrowatość osi otworu główki korbowodu w stosunku do osi stopy lub osi na-kiełków wału korbowego. Odchyłka od równo-

ległości nie może przekraczać 0,08 mm na 100 mm długości sworznia kontrolnego. Kontrolę przeprowadzić wg zaleceń podanych • w- punkcie 2.5.12 przy opisie (rys. 2.38). Jeśli zmierzona wielkość jest większa od podanej, należy korbowód prostować, zakładając dźwignię na jego trzon i działając nań w ten sposób, żeby najpierw wywołać przegięcie w przeciwnym kierunku o tę samą wielkość co zmierzona, a następnie zmniejszyć do żądanej wartości.

2.5.12. Wał korbowy

W warunkach stacji obsługi naprawa wału korbowego kompletnego ogranicza się do wymiany: pierścieni uszczelniających tylnego czopa i koła pasowego, łożyska głównego przedniego czopa koła pasowego, wieńca zębatego koła zamachowego oraz koła zamachowego. Koło pasowe podlega wymianie po bardzo dużym przebiegu, kiedy boczne ścianki rowka zostaną tak znacznie zużyte, że nowy pasek klinowy nie osadza się na nich, lecz spoczywa na dnie rowka, powodując wzrost poślizgów paska, jego grzanie oraz przyspieszone pęknięcie.

Jeśli zużycie na szerokości rowka pod pierścienie dławicy w kole pasowym oraz czopie tylnym wału przekracza dopuszczalne wartości podane w tablicy 2—11, poz. 18 dla silnika S31, zachodzi konieczność wymiany w pierwszym przypadku koła spasowego, w drugim zaś czopa lub kompletnego wału korbowego.

Przy wymianie wieńca zębatego na kole zamachowym należy przed nałożeniem podgrzać nowy wieniec zębaty do 100°C oraz zwrócić uwagę, aby ścięcia na zębach znajdowały się od strony zewnętrznej koła zamachowego (rys. 2.27). Po wciśnięciu zachodzi konieczność sprawdzenia, a w razie potrzeby wyważenia koła kompletnego. Prawidłowy zabieg powinien być wykonany przez wyważenie dynamiczne. Dopuszczalne niewywa-żenie dynamiczne wynosi 12 Gem w płaszczyźnie X — X (rys. 2.27). Przy wyważaniu wiercić do-