Obsługa i naprawa Audi (172)

2.12. ZAPŁON

W silnikach samochodów Audi znalazły zastosowanie: tranzystorowy układ zapłonowy (tak zwany TSZ) i układ zapłonowy całkowicie elektroniczny. W skład układu wchodzą: cewka i rozdzielacz zapłonu oraz przerywacz obwodu pierwotnego cewki zapłonowej (tym przerywaczem bezstykowym jest najczęściej czujnik Halla). Obydwa układy mogą być częścią wielofunkcyjnego centralnego urządzenia sterującego.

Rozdzielacz zapłonu w silnikach szesnastozaworowych znajduje się w przedniej części głowicy i jest napędzany z wałka rozrządu. W pozostałych silnikach znajduje się z boku kadłuba silnika i jest napędzany z wałka napędzającego pompę oleju.

Napięcie z akumulatora jest przetwarzane w cewce zapłonowej na podstawie sygnału z rozdzielacza zapłonu na wysokie napięcie i przekazywane do świecy zapłonowej. Środkowy przewód wysokiego napięcia cewki zapłonowej jest połączony ze środkowym gniazdem kopułki rozdzielacza zapłonu. Obracający się palec rozdzielacza łączy go z przewodami wysokiego napięcia poszczególnych świec.

Rozdzielacz zapłonu tranzystorowego układu zapłonowego jest wyposażony w regulatory punktu zapłonu: podciśnieniowy i odśrodkowy. Elementami sterującymi w regulatorze mechanicznym są ciężarki, które wirując odchylają się na zewnątrz i wymuszają przekręcenie zespołu krzywki w kierunku zgodnym z obrotami. W ten sposób iskra na świecy zapłonowej przeskakuje przed punktem ustawionym statycznie.

Punkt zapłonu jest również zmieniany w zależności od podciśnienia w kolektorze ssącym. Siłownik podciśnieniowy jest połączony cięgnem z płytą przerywacza, która jest przestawiana w zależności od podciśnienia, a więc od obciążenia silnika.

Zmiana punktu zapłonu w układach elektronicznych jest sterowana elektronicznie z modułu zapłonowego lub z centralnego urządzenia sterującego zapłonem i wtryskiem.

Przepisy bezpieczeństwa pracy

Przestrzeganie niżej opisanych zasad bezpieczeństwa uchroni obsługującego przed porażeniem prądem elektrycznym, a układ zapłonowy przed uszkodzeniem.

■    Nie demontować przewodów zapłonowych wtedy, gdy pracuje silnik lub podczas uruchamiania silnika. Napięcia w układzie są bardzo wysokie.

■    Demontować przewody jedynie wtedy, gdy silnik nie pracuje. Wyłączać zapłon podczas podłączania aparatury pomiarowo-kontrolnej.

■    Nie podłączać do zacisku „1" cewki zapłonowej (zacisk ujemny) próbników lampowych oraz kondensatora, a do zacisku „15" cewki zapłonowej lampy stroboskopowej i przyrządów kontrolno-pomiarowych.

■    Nie obracać silnika rozrusznikiem, bez zamiaru jego uruchomienia, przed odłączeniem i zwarciem z masą środkowego przewodu rozdzielacz zapłonu.

■    Nie uruchamiać silnika dodatkowymi urządzeniami rozruchowymi. Jeśli się już ich używa, napięcie robocze urządzenia nie powinno przekraczać 16,5 V, a czas uruchamiania nie powinien być dłuższy od jednej minuty.

■    Odłączać akumulator na czas spawania elektrycznego (jest to również konieczne ze względu na alternator).

■    Odłączyć moduł układu zapłonowego lub centralne urządzenie sterujące w samochodzie holowanym z powodu możliwości uszkodzenia zapłonu.