DSCN0526

88 2. Geometria i kinematyka ewolwentowych przekładni walcowych

Prędkość poślizgu zmienia się w sposób liniowy na długości odcinka przyporu, przy czym w punkcie C wynosi zero.

Największą trudność sprawia określenie wartości współczynnika tarcia, którego wartość zależy od wielu parametrów, a m.in. od rodzaju materiałów pary ciernej, chropowatości powierzchni, nacisku jednostkowego, warunków tarcia i rodzaju środka smarującego. Tak więc obliczenie mocy tarcia zębów na podstawie wzoru (2.110) byłoby skomplikowane i wobec tego w obliczeniach praktycznych stosuje się wzory uproszczone, podane w rozdz. 4.

3. Wytrzymałość przekładni walcowych

3.1. Stan obciążenia przekładni

Obciążenie przekładni pochodzi od momentów obrotowych przyłożonych na wale czynnym i biernym. Przenoszone momenty i ruch powodują pojawienie się sił w zazębieniu, co wywołuje obciążenie zębów, wałów, łożysk i kadłuba przekładni. Obciążenia zębów pojawiają się w sposób cykliczny w chwili przechodzenia zębów przez odcinek zazębienia, co w dużym uproszczeniu jest przedstawione na rys. 3.1.

2ft	2x
I	i_		tL

Rys. 3.1. Cykticzność obciążenia F zęba w funkcji kąta obrotu kola mt: a) dla koła zazębionego pojedynczo, b) dla kola pośredniczącego. 2it — okres, co - prędkość kątowa, r - czas

W przypadku koła zazębionego pojedynczo zęby podlegają jednostronnym obciążeniom odzerowo tętniącym (rys. 3.la), pojawiającym się raz na obrót koła z częstotliwością równą prędkości obrotowej koła. Z kolei zęby koła pośredniczącego, zazębionego jednocześnie z dwoma innymi kołami, podlegają obciążeniom obustronnym, zmiennym według schematu przedstawionego na rys. 3.1 b. Jeśli momenty obrotowe miałyby stałą wartość, to łatwo wyznaczyłoby się obciążenia i naprężenia w uzębieniu oraz nośność (obciążalność) kół zębatych przez obliczenie naprężeń rzeczywistych i porównanie ich z naprężeniami krytycznymi.