342 (11)

342 Podstawy nawigacii morskiei

•    nurzanie i myszkowanie kadłuba,

•    momenty gnące kadłuba,

•    rezonans kołysań.

Wszystkie wymienione zjawiska opisuje się dla wybranych, określonych miejsc na statku. Zjawiska przyśpieszeń są szczególnie ważne dla takich obszarów, jak mostek nawigacyjny lub przedział maszynowy. Mechanizm powstawania spadku prędkości statku na wietrze i fali obrazuje rysunek 18.5.

Statek jest wielowymiarowym obiektem sterowania z wieloma wielkościami wyjściowymi. Wyodrębniony układ sterowania prędkością statku jest to uproszczony model, w którym na wejściu statku będą obroty śruby napędowej, a wielkością wyjściową - prędkość statku V. W modelu tym należy uwzględnić wektory zakłócające. przede wszystkim:

•    falowanie,

•    wiatry,

•    prądy.

•    okres i amplitudę kołysań statku,

•    zanurzenie i przegłębienie statku.

18.5. Elementy składowe oporu statku w ruchu

Przy zachowaniu równowagi między oporem kadłuba a wydajnością śruby, przy danej mocy silnika głównego można uzyskać określoną prędkość. Działanie zlej pogody na statek powoduje zmianę oporów kadłuba, pogarszając sprawność śruby. Wzrost oporów zmniejsza prędkość statku.

Istnieją dwie metody określania prędkości statku na fali: metoda analityczna oraz empiryczna. Metoda analityczna polega na określeniu oporu kadłuba, jako składowej ruchu na wodzie spokojnej, oporu wiatru, oporów falowych oraz. innych oporów działających na statek. W metodzie empirycznej należy założyć silę uciągu śruby, ewentualnie innych sil. na przykład napędu żagla.

Prędkość ruchu statku może być obliczana przy założeniu, że suma oporów pozostaje w równowadze z uciągiem śruby. Suma oporów kadłuba w ruchu na fali oceanicznej wynosi odpow iednio:

R₍ = R_s + R_lt+ R,. + R₀    (I8.l)

gdzie:

R,    opór całkowity w    ruchu,

Rs    opór na spokojnej    wodzie, zwany oporem holowania,

R_w    opór wiatru,

R/. - opory falowe,

Rn    opory dodatkowa.