"Korsarz" bez identyfikacji radarowej

Nasz Dziennik, 2011-02-22

P olska oczekuje od Rosjan wyjaśnień, czy "procedury wojskowej służby ruchu lotniczego Federacji Rosyjskiej zezwalały 10 kwietnia ubiegłego roku na zapewnianie służby radarowej przez personel lotniska Smoleńsk 'Północny' (KL i KSL) bez ustanowienia (dokonania) identyfikacji radarowej statków powietrznych". Rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w swoim raporcie nie uwzględnił tej kwestii.

Po wydaniu przez kontrolerów z lotniska Siewiernyj komendy "2, na kursie i ścieżce", bez względu na to, według jakich procedur 10 kwietnia 2010 r. sprowadzany był polski Tu-154M, powinien paść komunikat potwierdzający osiągnięcie wysokości decyzji. Tymczasem "Korsarz" milczał przez ponad 10 sekund i podał spóźnioną komendę "horyzont". Nerwowe poszukiwania samolotu widoczne w stenogramach z wieży pozwalają sądzić, że już przed osiągnięciem przez Tu-154M wysokości decyzji kontrolerzy nie widzieli go na radarze. Jeśli tak, to dlaczego załoga nie otrzymała stosownego ostrzeżenia lub polecenia odejścia na drugi krąg?
W myśl obowiązujących wszędzie na świecie przepisów lotniczych przed rozpoczęciem procedury przyjęcia na lotnisku statku powietrznego służby radarowe powinny ustanowić jego tzw. radarową identyfikację. O tym fakcie załoga powinna zostać poinformowana. Identyfikacja radarowa powinna być utrzymywana aż do wyjścia statku powietrznego ze strefy odpowiedzialności. W przypadku wszelkich kłopotów z identyfikacją, w tym w przypadku jej utraty, załoga powinna zostać o tym poinformowana, a jeśli takowe obowiązują, winny zostać wydane odpowiednie instrukcje. Jak wynika z raportu MAK, na lotnisku Siewiernyj naziemna służba lotnicza nie dysponowała radarem wtórnym. W takim przypadku służby naziemne korelują pozycję obiektu na radarze z meldunkami załogi o zajęciu pozycji nad punktem meldunkowym. Identyfikacji można też dokonać poprzez podanie namiaru i odległości od takiego punktu. Wówczas służba naziemna musi upewnić się, że linia drogi danej pozycji radarowej pokrywa się z torem lotu statku powietrznego lub z podanym przez załogę kursem. Informacje o pozycji statków przekazują sobie też służby naziemne. W niektórych przypadkach, aby upewnić się o poprawności identyfikacji, samoloty na radarze są śledzone, a służby mogą polecić pilotowi wykonanie zmiany kursu lub obserwowane są meldowane bieżące manewry wykonywane przez statek powietrzny. Przekazywanie identyfikacji radarowej przez jednego kontrolera drugiemu (np. z kontroli obszaru do kontroli lotniska) jest dopuszczalne, gdy statek powietrzny znajduje się w zasięgu zobrazowania radaru kontrolera przyjmującego kontrolę, a jeszcze widoczny na urządzeniach kontrolera przekazującego. Na mapach, którymi dysponują piloci, zaznaczone są rejony odpowiedzialności służb naziemnych w funkcji wysokości. - Kiedy kontroler z obszaru przekazuje samolot służbom lotniska, to nakazuje załodze zniżanie do pułapu, na którym jeszcze widzi samolot, a kontroler z lotniska już powinien go zauważyć - podkreśla w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" doświadczony pilot wojskowy w stopniu majora. Służby lotnicze przekazują sobie kontrolę nad samolotem, ustalają parametry lotu i po potwierdzeniu zgodności danych dochodzi do przekazania odpowiedzialności. Następuje wówczas kontakt z załogą i pilot przechodzi na częstotliwość lotniska podaną mu przez służbę obszaru. Dalej samolot prowadzą służby lotniska. Czy w dniu katastrofy Tu-154M właśnie tak działały rosyjskie służby? Najwyraźniej nie, bo strona polska chciała od Rosjan wyjaśnień, czy "procedury wojskowej służby ruchu lotniczego Federacji Rosyjskiej zezwalały 10 kwietnia 2010 r. na zapewnianie służby radarowej przez personel lotniska Smoleńsk 'Północny' (KL i KSL) bez ustanowienia (dokonania) identyfikacji radarowej statków powietrznych". MAK w swoim raporcie nie uwzględnił tej kwestii.
Tymczasem jak wynika ze stenogramów z wieży na Siewiernym z 10 kwietnia 2010 roku, kontrolerzy, choć najwyraźniej stracili kontakt z załogą Tu-154M, to przez kilkanaście sekund nie reagowali, by w końcu wydać spóźnioną komendę "horyzont". Działo się to w odległości ok. 2 kilometrów od progu pasa startowego, gdy polski samolot zbliżał się do wysokości decyzji. Jak czytamy w stenogramach, jeszcze o 10.40.28 kontrolerzy nawiązali kontakt z załogą samolotu, polecając włączenie reflektorów. Wówczas załoga odpowiedziała "włączone". O 10.40.39 kontrola wydała komunikat "2, na kursie, ścieżce". Potem wieża zamilkła na ponad 10 sekund. W tym czasie, według stenogramów z kokpitu, Tu-154M znajdował się na wysokości 150-100 m nad ziemią i jego załoga podjęła decyzję o odejściu na drugi krąg. Komendę wydał mjr Arkadiusz Protasiuk i została ona potwierdzona przez drugiego pilota. Co istotne, na wysokości decyzji, nawet biorąc pod uwagę to, że załoga w myśl przywoływanych przez MAK przepisów lotniczych Federacji Rosyjskiej mogła podjąć decyzję o lądowaniu na własną odpowiedzialność, służby naziemne powinny być szczególnie skupione, bo w takiej sytuacji winny jeszcze potwierdzić, że droga lądowania jest wolna od przeszkód. Tego skupienia u kontrolerów nie było widać. Bo jak inaczej wytłumaczyć brak ich aktywności w kluczowej chwili lotu? Czy Rosjanie widzieli samolot na radarze? A może milcząco przyjęli, że wykonali polecenie zwierzchników sprowadzenia samolotu do 100 metrów i pozostawienia dalszych decyzji załodze? Dalszy przebieg wydarzeń pokazuje jednak, że kontrola lotu mogła nie wiedzieć, co dzieje się z samolotem. Dopiero o 10.40.53 kierownik strefy lądowania (KSL) wydał pierwszą komendę "horyzont, 101". Samolot był wówczas 50-40 m nad ziemią. Chwilę później powtórzył ją kierownik lotu (KL), by o 10.40.59 zapytać: "Ile można czekać?" i krzyknąć: "Odejście na drugi krąg". Samolot uderzył w ziemię o 10.41.06. Na wieży zaczęły się nerwowe poszukiwania samolotu i zgadywanie, gdzie mógł spaść.
W ocenie Ignacego Golińskiego, byłego członka Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, bez względu na to, czy załoga podejmie decyzję o lądowaniu, czy też o odejściu na drugi krąg, służby naziemne lotniska powinny uważnie obserwować radar. Wprawdzie kiedy samolot przekroczy wysokość decyzji i kontynuuje zniżanie, kontrolerzy nie biorą już odpowiedzialności za lot, to jednak wcześniej powinni załodze zakomunikować zarówno fakt zbliżania się do wysokości decyzji, jak i o jej osiągnięciu przez komendę "wysokość decyzji" lub komunikat np. "100 m", co jest przez pilotów jednoznacznie odczytywane. - Powinno ze strony kontroli lotów paść przynajmniej hasło "wysokość 100 m", jeśli mówimy o lądowaniu według procedur wojskowych. W procedurach cywilnych kontroler podałby komunikat "wysokość decyzji". W Smoleńsku nie padła żadna z tych komend i nic tu nie usprawiedliwia braku reakcji kontrolerów - ocenił. Gdyby zdarzyło się tak, że samolot zniknąłby z radaru powyżej wysokości decyzji, wówczas kontroler powinien poinformować załogę, np. "zanik sygnału" lub "nie widzę was". - W tym momencie załoga ma świadomość, że kontroler już nic nie pomoże i wszystkie dalsze kroki leżą w gestii i odpowiedzialności dowódcy statku powietrznego - ocenił Goliński. Jak dodał, wprawdzie możliwe jest, że zdarzy się awaria zasilania i radar przestanie działać, to jednak najczęściej zniknięcie samolotu z radaru oznacza, że doszło już do katastrofy.
Niewłaściwe działanie smoleńskiej wieży może mieć swoje źródło także w fakcie, że Wiktor Ryżenko, który do ostatniej chwili naprowadzał samolot Tu-154M, nie posiadał uprawnień do sprowadzania tego typu statku powietrznego. Nigdy przed 7 kwietnia (kiedy pogoda była idealna i piloci, widząc pas, nie potrzebowali jego pomocy) nie pracował na lotnisku w Smoleńsku, nie znał jego specyfiki, nigdy wcześniej nie obsługiwał radaru RSP-6M-1, więc nie znał sprzętu, na którym pracował, a służbę jako KSL odbywał w życiu tylko kilkakrotnie, co zapewne poskutkowało utratą odruchów i biegłości w praktycznym stosowaniu procedur. Te fakty mogły mieć decydujący wpływ na wywołanie katastrofy. Do tego Ryżenko działał w stresie. Krasnokutski i Plusnin upominali kogoś (prawdopodobnie właśnie Ryżenkę), aby się nie trząsł. Stres i skrajny brak doświadczenia odbiły się na jakości jego pracy. Mylił się, chociażby podając odległość do pasa załodze iła, i był przez Plusnina poprawiany.

 

Marcin Austyn