Liczyli, liczyli, aż wyszło za dużo

Nasz Dziennik, 2011-02-01

T u-154M był o 4,6 tony za ciężki, by móc lądować 10 kwietnia 2010 roku na Siewiernym - uznali Rosjanie. "Fakt ten potwierdza niedostatki w przygotowaniu załogi do lądowania" - czytamy w raporcie MAK. Jego autorzy nie informują już jednak, że przyjęty sposób wyliczenia dopuszczalnej masy do lądowania niewiele miał wspólnego z badaniami eksperckimi. Dlaczego? Bo końcowy wynik oszacowano na podstawie wykresów zawartych w Instrukcji użytkowania w locie (IUL) oraz orientacyjnie przyjętej masy startowej samolotu. Jaka jest dokładność wyliczeń z użyciem danych wyssanych z palca? Tego Rosjanie nie sprecyzowali.

Według wyliczeń Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), jedynie skrótowo zawartych w raporcie końcowym na temat przyczyn katastrofy samolotu Tu-154M, znalazła się uwaga, że dopuszczalna masa do lądowania tego samolotu w dniu katastrofy (w panujących wówczas warunkach pogodowych) została przekroczona o 4,6 tony. Jak uznano, "fakt ten potwierdza niedostatki w przygotowaniu załogi do lądowania".
Według MAK, masa startowa samolotu z uwzględnieniem 500 kg paliwa zużytego na kołowanie wynosiła ok. 85,8 t (przy maksymalnej dopuszczalnej masie 100 t), wyważenie - 25,3 proc. średniej cięciwy aerodynamicznej (przy dopuszczalnym zakresie 21-32 proc.). Raport określa, że "w chwili zdarzenia lotniczego w samolocie było około 11 ton paliwa [ze stenogramów wynika, że taką ilość paliwa załoga raportowała 18 minut przed zdarzeniem - red.], a masa do lądowania wynosiła ok. 78,6 t, podczas gdy w ocenie Rosjan samolot mógł maksymalnie ważyć 74 t". Z treści raportu można wnioskować, że MAK w obliczeniach oparł się na wykresie zawartym w Instrukcji użytkowania w locie (IUL), który uwzględnia długość pasa, elewację, temperaturę, nachylenie pasa oraz kierunek i siłę wiatru. Niestety, w IUL wykres ten został umieszczony na końcu grubego tomu i w formie, która w praktyce wyklucza możliwość skorzystania z niego w czasie lotu. Jest to zarazem jedyne miejsce w Instrukcji, które pozwala na uwzględnienie wszystkich wymienionych parametrów do oszacowania masy do lądowania przez załogę. W ocenie strony polskiej, proponowana przez producenta samolotu Tu-154M metoda określania tej wartości "jest mało przyjazna dla załóg i sporządzona została jedynie w celu spełnienia wymagań certyfikacyjnych". Jak zauważono, podczas wykonywania lotu załogi są w stanie skorzystać jedynie z danych tabelarycznych zawartych w IUL. Te mają jednak pewną skazę, bo nie uwzględniają wszystkich parametrów i przez to mogą służyć pomocą jedynie w czasie przygotowania załogi do lotu. Według tych tabel, masa do lądowania na Siewiernym dla Tu-154M mieściła się w przedziale 77,2-76,7 tony, czyli była zbliżona do wielkości oszacowanej masy dopuszczalnej. Co jednak istotne, MAK, stwierdzając na podstawie swoich wyliczeń, że samolot był za ciężki, nie wskazał, z jakich źródeł danych korzystał. Tymczasem te dane przekładają się na wynik wyliczeń masy do lądowania. Jako że nie zachował się oryginalny arkusz załadowania i wyważenia samolotu, istnieje uzasadniona obawa, że Rosjanie tylko założyli wartość masy startowej, uznając ją w swoich rozważaniach za pewnik. W takiej sytuacji już nawet nie dziwi brak w raporcie rosyjskiej komisji choćby wzmianki o dokładności i przyjętej do wykonywanych wyliczeń metodologii. Przy zastosowanej logice wynik był tylko kwestią umowną i okazją do nieuprawnionego wytknięcia załodze braków w szkoleniu.
Jak ustaliliśmy, standardowo oryginalny arkusz załadowania i wyważania zarówno w lotnictwie wojskowym, jak i cywilnym znajduje się na pokładzie samolotu (wg obecnego stanu wiedzy oryginalny arkusz z Tu-154M nie przetrwał katastrofy). Kopia tego dokumentu powinna być dostępna w dyspozycji sekcji wyrażeniowej na lotnisku startowym. W ocenie pilotów mających doświadczenie na Tu-154M, nawet gdyby założyć wersję MAK, że 10 kwietnia 2010 r. samolot z delegacją o 4,6 ton przekroczył dopuszczalną masę do lądowania, to ta wielkość dla tego typu samolotu, posiadającego mocne zawieszenie oraz dobry rewers na silnikach nr 1 i 3, nie jest duża. Podobnego zdania jest Ignacy Goliński, były członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. - To oczywiście jest znaczna wartość, ale nie jest ona krytyczna - podkreślił. Jak ocenił, mało wiarygodna jest informacja MAK, że Tu-154M, który do startu mieścił się w dopuszczalnych granicach (samolot mógł być cięższy o ponad 14 t), przekraczał dopuszczalną masę do lądowania. Potwierdził to także w rozmowie z nami doświadczony pilot wojskowy. Jak uznał, jest niemożliwe, by samolot do lądowania był za ciężki, gdyż kwestie konfiguracji maszyny, jej obciążenia zawsze są dokładnie analizowane przed startem. Nikt też - mając świadomość krótkiego dystansu do pokonania - nie tankowałby do samolotu nadmiernej ilości paliwa. W jego ocenie, Rosjanie zaniżyli dopuszczalną masę do lądowania. Jak uznał, byłoby to uzasadnione tylko w przypadku spodziewanego mocnego oblodzenia samolotu, a takie zjawisko nie było ani prognozowane, ani też nie miało miejsca 10 kwietnia ubiegłego roku.
 

Marcin Austyn