Dlaczego ścieżka schodzenia nagle się załamała

Anomalie w locie Tu-154M, który rozbił się na Siewiernym, występowały już na wysokości
200 metrów. Chodzi o korekty wysokości, których autopilot normalnie nie wykonuje -
oceniają piloci, którzy analizowali wykresy sporządzone w oparciu o zrzut danych ze
skrzynki FDR, dołączone w formie załącznika do raportu MAK. Problem w tym, że zabrakło
w nim technicznego opisu kluczowej, koocowej fazy lotu polskiego samolotu.

Bez

odpowiedzi Rosjanie pozostawili też pytanie o nagłą zmianę nastawy wysokości na
wysokościomierzu WBE-SWS dowódcy załogi. MAK uznał to za błąd załogi. Tymczasem, jak
ustalił "Nasz Dziennik", 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego reklamował w
ostatnich latach właśnie to urządzenie u producenta, bo samo zmieniało tzw. tło, czyli ze
stóp przechodziło na metry. Wysokościomierz WBE-SWS, zamontowany przy lewym fotelu
w Tu-154M o numerze bocznym 101 przejawiał skłonnośd do wprowadzania samowolnych
zmian jednostki wyskalowania przyrządu

- mówi pilot, który latał na tupolewie 101 w

fotelu dowódcy.

Były reklamacje wysokościomierza zamontowanego w Tu-154M przy fotelu dowódcy.

Opublikowane przez MAK wykresy wybranych parametrów lotu Tu-154M wraz z niepełnymi
stenogramami rozmów nie wyjaśniają, co działo się z samolotem po wydaniu przez
mjr. Arkadiusza Protasiuka komendy "odchodzimy". Dopiero dokładna analiza oryginalnych
danych zawartych w FDR i CVR pozwoliłaby na wyciąganie wniosków. Teoretycznie jest to
wprawdzie możliwe, ale wyniki takich analiz nie będą w pełni wiarygodne. Dlaczego? Jednym
z powodów jest chociażby luka w zapisach rozmów w kokpicie, która częściowo już została
obnażona przez polskich ekspertów. - Dla każdego pilota braki w stenogramie powinny byd
oczywiste. Okazuje się, że z ust mjr. Arkadiusza Protasiuka we właściwym momencie jednak
padła kluczowa komenda "odchodzimy" i została ona potwierdzona przez drugiego pilota
ppłk. Roberta Grzywnę. Również dalsze działanie załogi wskazuje, że procedura odejścia była
realizowana. Ale skoro tak, to dlaczego nie widad tego w stenogramach? Takich czynności nie
wykonuje się w milczeniu. Czego więc jeszcze nam nie pokazano? - pytają piloci, z którymi
rozmawiał "Nasz Dziennik". Białych plam jest całkiem sporo, bo MAK w swojej prezentacji nie
odtworzył wszystkich posiadanych zapisów rozmów, i to nie tylko z kokpitu, ale także
towarzyszących im nerwowych ustaleo na wieży Siewiernego.

Poważną luką w raporcie jest

brak analizy technicznej po wydaniu komendy "odchodzimy".

- Nie wyjaśniono przyczyn

nagłego załamania ścieżki schodzenia. Załoga prawidłowo realizowała procedurę odejścia,
więc samolot powinien zacząd się wznosid, a stało się dokładnie odwrotnie, runął na ziemię.

Dlaczego? - zastanawiają się piloci. Nasi rozmówcy podkreślają, że nawet ze wstępnych,
pobieżnych analiz wykresów ze skrzynki FDR wynika, że już na wysokości 200 m w locie
Tu-154M występowały pewne anomalie, czynione były m.in. korekty wysokości, których
autopilot normalnie nie wykonuje. Kluczem do odpowiedzi na to pytanie są oryginalne zapisy
parametrów lotu oraz pełne zapisy komend, które padły w ostatnich chwilach lotu.

Lakoniczne stwierdzenie, że samolot do zderzenia był sprawny, nie kooczy sprawy. I tak
Rosjanie bez odpowiedzi pozostawili ustalenie, dlaczego nagle zmieniła się wysokośd na
wysokościomierzu WBE-SWS dowódcy załogi i czy nastąpiło to samoczynnie. Jak ustaliliśmy,
w ostatnich latach były reklamacje tych właśnie urządzeo, bo np. same zmieniały tło (ze stóp
przechodziły na metry). Tymczasem MAK w raporcie przyjął, że nastawę mógł zmienid
omyłkowo dowódca lub "mało doświadczony" nawigator kpt. Artur Ziętek.

Strona polska uznała, że przypięty pasami do swego fotela nawigator nie mógł jednak tego
uczynid.

A awarię, która mogła skutkowad taką zmianą nastawy, MAK uznał za skrajnie mało

prawdopodobną.

Kwestia, jak faktycznie doszło do zmiany, pozostała w raporcie

nierozstrzygnięta.

"Można jednoznacznie stwierdzid, że ciśnienie lotniska 745 mm słupa rtęci

było ustawione na wysokościomierzach WM-15 PB nr 1188008 oraz UWO-15M1B
nr 1196652, które zostały poddane ekspertyzom technicznym. Stwierdzenie, że załoga
najprawdopodobniej ustawiła ciśnienie lotniska 745 mm słupa rtęci na wszystkich
wysokościomierzach barometrycznych, wynika jedynie z korespondencji radiowej. Wniosek
MAK wskazuje na niewłaściwą analizę, gdyż tak naprawdę załoga przestawiła
wysokościomierze na ciśnienie lotniska lądowania powyżej poziomu przejściowego, na
wysokości około 2100 metrów" - czytamy w polskich "Uwagach" do raportu MAK.

Fakt zgłaszania reklamacji wysokościomierzy WBE-SWS montowanych w tupolewie
potwierdził Bumar, który w ubiegłych latach pośredniczył w relacjach wojska z rosyjskim
dostawcą.

Jednak z uwagi na likwidację pionu lotniczego (firma nie realizuje obecnie

zamówieo dla Sił Powietrznych) spółka nie była w stanie ustalid, ile było tych reklamacji i jaki
był finał procedury. "Nasz Dziennik" wciąż czeka na informację w tej sprawie z Dowództwa Sił
Powietrznych.

- WBE-SWS to tylko przykład, ale przy badaniu katastrof właśnie sytuacje skrajnie mało
prawdopodobne bierze się pod uwagę, bo one najczęściej powodują katastrofę, gdyż nikt się
nie spodziewa, że coś może się stad, bo jest to właśnie mało prawdopodobne. Jeśli odpadnie
skrzydło, silnik, to wszyscy to widzą i stwierdzają ten fakt, ale jeśli np. w jakiejś instalacji zrobi
się mała dziurka, to fakt, że nie jest ona widoczna, oznacza, że nie należy tego zbadad? Tu
zginęło 96 osób, więc każda, nawet najmniejsza częśd powinna zostad dokładnie sprawdzona
i dopiero wówczas można powiedzied, że samolot został przebadany - ocenił nasz rozmówca.
Jak dodał, przy wyjaśnianiu katastrofy Tu-154M przechodzi się obok pewnych kwestii
technicznych, odgórnie zakładając, że można je odrzucid, uznad za nieistotne. - Takie
zachowanie można usprawiedliwid, gdyby doszło do niegroźnego incydentu, w którym
nikomu nic się nie stało, a samolot nie doznał uszkodzeo, ale nie w przypadku takiej
ogromnej tragedii. To świadczy o niekompetencji osób, które zajmowały się badaniem
katastrofy. Jest to także następstwo niedopuszczenia polskich ekspertów do badao. Bo jak
coś można wyjaśnid, skoro nie mamy zbadanych wszystkich dowodów? - mówi pilot.

Zdaniem Ignacego Golioskiego, byłego członka Paostwowej Komisji Badania Wypadków
Lotniczych, koocowy odcinek lotu Tu-154M należy dokładnie przeanalizowad na podstawie

zapisów parametrów lotu, zapisów głosów w kabinie i na wieży kontrolnej. - Dopiero te
wszystkie dane odpowiednio nałożone na osi czasu pozwalają na wyciąganie wniosków. W
ten sposób można podjąd próbę ustalenia m.in. tego, kiedy i jakie były działania sterami
samolotu - podkreślił. Golioski dodał, że w przypadku badania wypadku samolotu CASA z
2008 roku była możliwośd zbadania tego, czy w danym momencie nastąpił ruch wolantem i
pedałami, a urządzenia rejestracyjne zapisały m.in. takie parametry, jak kąt wychylenia lotek
czy sterów w danym momencie. Jak zauważył, ważne jest, by analizowane zapisy z
rejestratorów pokładowych były możliwie pełne. - Rosjanie mają oryginalne taśmy, więc
mają też większą możliwośd ich odczytania, ale nie wiem, czy nie chcą tego uczynid, czy też
nie potrafią - dodał. Z pewnością rzeczą niedopuszczalną było, że w raporcie koocowym nie
znalazły się zapisy rozmów na smoleoskiej wieży, bo nawet jeśliby przyjąd wersję MAK, że
kontrolerzy nie zawinili, to w koocowym dokumencie powinien znaleźd się pełny i
obiektywny obraz retrospekcji katastrofy.