Dlaczego ścieżka schodzenia nagle się załamała

Anomalie w locie Tu-154M, który rozbił się na Siewiernym, występowały już na wysokości 200 metrów. Chodzi o korekty wysokości, których autopilot normalnie nie wykonuje - oceniają piloci, którzy analizowali wykresy sporządzone w oparciu o zrzut danych ze skrzynki FDR, dołączone w formie załącznika do raportu MAK. Problem w tym, że zabrakło w nim technicznego opisu kluczowej, końcowej fazy lotu polskiego samolotu. Bez odpowiedzi Rosjanie pozostawili też pytanie o nagłą zmianę nastawy wysokości na wysokościomierzu WBE-SWS dowódcy załogi. MAK uznał to za błąd załogi. Tymczasem, jak ustalił "Nasz Dziennik", 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego reklamował w ostatnich latach właśnie to urządzenie u producenta, bo samo zmieniało tzw. tło, czyli ze stóp przechodziło na metry. Wysokościomierz WBE-SWS, zamontowany przy lewym fotelu w Tu-154M o numerze bocznym 101 przejawiał skłonność do wprowadzania samowolnych zmian jednostki wyskalowania przyrządu - mówi pilot, który latał na tupolewie 101 w fotelu dowódcy.

Były reklamacje wysokościomierza zamontowanego w Tu-154M przy fotelu dowódcy.

Opublikowane przez MAK wykresy wybranych parametrów lotu Tu-154M wraz z niepełnymi stenogramami rozmów nie wyjaśniają, co działo się z samolotem po wydaniu przez
mjr. Arkadiusza Protasiuka komendy "odchodzimy". Dopiero dokładna analiza oryginalnych danych zawartych w FDR i CVR pozwoliłaby na wyciąganie wniosków. Teoretycznie jest to wprawdzie możliwe, ale wyniki takich analiz nie będą w pełni wiarygodne. Dlaczego? Jednym z powodów jest chociażby luka w zapisach rozmów w kokpicie, która częściowo już została obnażona przez polskich ekspertów. - Dla każdego pilota braki w stenogramie powinny być oczywiste. Okazuje się, że z ust mjr. Arkadiusza Protasiuka we właściwym momencie jednak padła kluczowa komenda "odchodzimy" i została ona potwierdzona przez drugiego pilota ppłk. Roberta Grzywnę. Również dalsze działanie załogi wskazuje, że procedura odejścia była realizowana. Ale skoro tak, to dlaczego nie widać tego w stenogramach? Takich czynności nie wykonuje się w milczeniu. Czego więc jeszcze nam nie pokazano? - pytają piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Białych plam jest całkiem sporo, bo MAK w swojej prezentacji nie odtworzył wszystkich posiadanych zapisów rozmów, i to nie tylko z kokpitu, ale także towarzyszących im nerwowych ustaleń na wieży Siewiernego. Poważną luką w raporcie jest brak analizy technicznej po wydaniu komendy "odchodzimy". - Nie wyjaśniono przyczyn nagłego załamania ścieżki schodzenia. Załoga prawidłowo realizowała procedurę odejścia, więc samolot powinien zacząć się wznosić, a stało się dokładnie odwrotnie, runął na ziemię. Dlaczego? - zastanawiają się piloci. Nasi rozmówcy podkreślają, że nawet ze wstępnych, pobieżnych analiz wykresów ze skrzynki FDR wynika, że już na wysokości 200 m w locie
Tu-154M występowały pewne anomalie, czynione były m.in. korekty wysokości, których autopilot normalnie nie wykonuje. Kluczem do odpowiedzi na to pytanie są oryginalne zapisy parametrów lotu oraz pełne zapisy komend, które padły w ostatnich chwilach lotu. Lakoniczne stwierdzenie, że samolot do zderzenia był sprawny, nie kończy sprawy. I tak Rosjanie bez odpowiedzi pozostawili ustalenie, dlaczego nagle zmieniła się wysokość na wysokościomierzu WBE-SWS dowódcy załogi i czy nastąpiło to samoczynnie. Jak ustaliliśmy, w ostatnich latach były reklamacje tych właśnie urządzeń, bo np. same zmieniały tło (ze stóp przechodziły na metry). Tymczasem MAK w raporcie przyjął, że nastawę mógł zmienić omyłkowo dowódca lub "mało doświadczony" nawigator kpt. Artur Ziętek.

Strona polska uznała, że przypięty pasami do swego fotela nawigator nie mógł jednak tego uczynić. A awarię, która mogła skutkować taką zmianą nastawy, MAK uznał za skrajnie mało prawdopodobną. Kwestia, jak faktycznie doszło do zmiany, pozostała w raporcie nierozstrzygnięta. "Można jednoznacznie stwierdzić, że ciśnienie lotniska 745 mm słupa rtęci było ustawione na wysokościomierzach WM-15 PB nr 1188008 oraz UWO-15M1B
nr 1196652, które zostały poddane ekspertyzom technicznym. Stwierdzenie, że załoga najprawdopodobniej ustawiła ciśnienie lotniska 745 mm słupa rtęci na wszystkich wysokościomierzach barometrycznych, wynika jedynie z korespondencji radiowej. Wniosek MAK wskazuje na niewłaściwą analizę, gdyż tak naprawdę załoga przestawiła wysokościomierze na ciśnienie lotniska lądowania powyżej poziomu przejściowego, na wysokości około 2100 metrów" - czytamy w polskich "Uwagach" do raportu MAK.

Fakt zgłaszania reklamacji wysokościomierzy WBE-SWS montowanych w tupolewie potwierdził Bumar, który w ubiegłych latach pośredniczył w relacjach wojska z rosyjskim dostawcą. Jednak z uwagi na likwidację pionu lotniczego (firma nie realizuje obecnie zamówień dla Sił Powietrznych) spółka nie była w stanie ustalić, ile było tych reklamacji i jaki był finał procedury. "Nasz Dziennik" wciąż czeka na informację w tej sprawie z Dowództwa Sił Powietrznych.

- WBE-SWS to tylko przykład, ale przy badaniu katastrof właśnie sytuacje skrajnie mało prawdopodobne bierze się pod uwagę, bo one najczęściej powodują katastrofę, gdyż nikt się nie spodziewa, że coś może się stać, bo jest to właśnie mało prawdopodobne. Jeśli odpadnie skrzydło, silnik, to wszyscy to widzą i stwierdzają ten fakt, ale jeśli np. w jakiejś instalacji zrobi się mała dziurka, to fakt, że nie jest ona widoczna, oznacza, że nie należy tego zbadać? Tu zginęło 96 osób, więc każda, nawet najmniejsza część powinna zostać dokładnie sprawdzona i dopiero wówczas można powiedzieć, że samolot został przebadany - ocenił nasz rozmówca. Jak dodał, przy wyjaśnianiu katastrofy Tu-154M przechodzi się obok pewnych kwestii technicznych, odgórnie zakładając, że można je odrzucić, uznać za nieistotne. - Takie zachowanie można usprawiedliwić, gdyby doszło do niegroźnego incydentu, w którym nikomu nic się nie stało, a samolot nie doznał uszkodzeń, ale nie w przypadku takiej ogromnej tragedii. To świadczy o niekompetencji osób, które zajmowały się badaniem katastrofy. Jest to także następstwo niedopuszczenia polskich ekspertów do badań. Bo jak coś można wyjaśnić, skoro nie mamy zbadanych wszystkich dowodów? - mówi pilot.

Zdaniem Ignacego Golińskiego, byłego członka Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, końcowy odcinek lotu Tu-154M należy dokładnie przeanalizować na podstawie zapisów parametrów lotu, zapisów głosów w kabinie i na wieży kontrolnej. - Dopiero te wszystkie dane odpowiednio nałożone na osi czasu pozwalają na wyciąganie wniosków. W ten sposób można podjąć próbę ustalenia m.in. tego, kiedy i jakie były działania sterami samolotu - podkreślił. Goliński dodał, że w przypadku badania wypadku samolotu CASA z 2008 roku była możliwość zbadania tego, czy w danym momencie nastąpił ruch wolantem i pedałami, a urządzenia rejestracyjne zapisały m.in. takie parametry, jak kąt wychylenia lotek czy sterów w danym momencie. Jak zauważył, ważne jest, by analizowane zapisy z rejestratorów pokładowych były możliwie pełne. - Rosjanie mają oryginalne taśmy, więc mają też większą możliwość ich odczytania, ale nie wiem, czy nie chcą tego uczynić, czy też nie potrafią - dodał. Z pewnością rzeczą niedopuszczalną było, że w raporcie końcowym nie znalazły się zapisy rozmów na smoleńskiej wieży, bo nawet jeśliby przyjąć wersję MAK, że kontrolerzy nie zawinili, to w końcowym dokumencie powinien znaleźć się pełny i obiektywny obraz retrospekcji katastrofy.