Magazyn69301

289

KOMUNIKACJA

2. Okres pierwotnych środków komunikacyjnych. Najpierwotniejszemi środkami komunikacji były spław i żegluga po drogach wodnych śródlądowych oraz nieco wyższa w swej technice i zasięgu żegluga przybrzeżna; komunikacja lądowa odbywała się przeważnie wzdłuż biegu rzek i odgrywała istotniejszą rolę tylko tam, gdzie nie było do pokonania większych trudności terenowych, klimatycznych lub aprowizacyjnych. Istotniejszy postęp w zakresie dróg komu nikacyjnych w obrębie cywilizacji śródziemnomorskiej przyniósł dopiero rozwój gospodarczy imperjum rzymskiego i przedsięwzięta budowa słynnych dróg rzymskich. Okres, który w zakresie dróg komunikacji nazwać można okresem pierwotnym, zamyka się z chwilą rozpowszechnienia żeglugi dalekomorskiej, zbiegając się mniejwięcej z datą odkrycia Ameryki u schyłku wieku XV-go.

W okresie pierwotnym istnienie naturalnych dróg komunikacyjnych i trudności w zwalczaniu przeszkód naturalnych przy próbach tworzenia dróg sztucznych wywierało przemożny wpływ na kształtowanie się stosunków cywilizacyjnych i gospodarczych. Spławność i żeglowność rzek, długość i dostępność linij brzegów, istnienie portów naturalnych — wszystkie te okoliczności decydowały o rozmiarach obrotów z danym ośrodkiem, o jego zamożności i poziomie kulturalnym. Upadek Kartaginy przypisać należy zapewne w niemniejszej mierze woli Rzymu — co i uniedostępnieniu jej wskutek zamulenia i nalotów piasku; podobnie jak rozkwit Wenecji niewątpliwie nie tyle był wynikiem osiedlenia się na lagunach ludności uchodzącej przed Atyllą, ile przydatności tych lagun jako naturalnych portów dla ówczesnych galer i okoliczności, że Wenecja była najbardziej na północ położonym portem dla handlu Europy środkowej z Le-wantem.

W okresie pierwotnym stosunek gospodarujących do zagadnień komunikacji jest stosunkiem biernym. Skąpe materjały historyczne^ nie pozwalają na stwierdzenie czy istniał podówczas typ przedsiębiorcy przewozowego, można jednak raczej skłaniać się do mniemania, że czynności przewozowe nie były jeszcze, poza sporadycz-nemi wypadkami, usamodzielnione _ ze

spalały się zaś raczej z czynnościami kupieckiemu

3.    Żegluga dalekomorska. Świetny i szybki rozwój żeglugi dalekomorskiej, który jest początkiem czynnego ustosunkowania się do zagadnień komunikacyjnych — wprowadza znany wielki przewrót do stosunków gospodarczych związanych z kolonizacją zamorską. Umiejętność posługiwania się nowym środkiem i nowemi drogami komun ikacyj-nemi, mająca swe naturalne tradycje w gospodarczo nieistotnych wyprawach dalekomorskich Normanów — wysuwa na czoło narodów gospodarujących najpierw Portugalczyków i Hiszpanów, dalej zaś Brytyjczyków i Holendrów.

W związku z rozwojem żeglugi dalekomorskiej czyli wielkiej, wykształca się także typ przedsiębiorcy przewozowego — armatora, którego główną czynnością gospodarczą jest przewożenie oddanych mu w tym celu towarów; niekiedy tylko spełnia on dodatkowo czynności dystrybucyjne przez swe agencje i kantory.

Wprawdzie mówić można o nieco wcze-śniejszem powstaniu innego przedsiębiorcy przewozowego — poczty, działającej z reguły w oparciu o przywilej monarszy, jednakże usługi oddawane przez nią były nawet w ówczesnej skali obrotów stosunkowo drobniejsze. Zasadnicze cechy gospodarcze żeglugi dalekomorskiej krystalizowały się na przełomie wieku XVII i XVIII i do czasów dzisiejszych przetrwały z dru-gorzędnemi zmianami.

4.    Koleje. Okres drugi przetrwał do chwili uruchomienia kolei parowych w dru-giem ćwierćwieczu wieku XIX. Na okres ten przypada również rozwój świadomości o zjawiskach gospodarczych oraz rozwój wiedzy ekonomicznej.

Najbardziej pogłębione i najbardziej od-zwierciadlające ówczesną zależność zagadnień ekonomicznych od stanu komunikacji poglądy — znajdujemy w dziele Thiinena „Der Isolierte Staat“ wydanem w roku 1826 t. zn. właśnie u schyłku drugiego okresu, poprzedzającego powstanie kolei.

Oczywiście izolowane i częściowe poglądy na zagadnienia komunikacyjne spotykamy i u innych współczesnych Thiinenowi ekonomistów, a dawniej jeszcze u fizjokra-tów, jednakże właśnie Thiinen, stworzył trafną w ówczesnych warunkach i charakterystyczną teorję okręgów gospodarczych. Badając koszta i opłacalność produkcji rolnej, brał za punkt wyjścia rynek konsum-